Partir à l'aventure, c'est confier son destin aux éléments, à son expérience et parfois même à son matériel.
Chez Backmarket, nous comprenons l'importance de pouvoir compter sur son équipement au quotidien.
C'est pourquoi nous proposons des appareils tech de qualité reconditionnés par des professionnels.
Backmarket est fier de soutenir les baladeurs.
Les baladeurs, une série audio, les hausseurs.
Des balades, des aventures, des mésaventures, en pleine nature.
Prêts pour le départ ? Prêts ? C'est parti !
Entre ciel et mer se dessignent les lignes hétérées de l'horizon.
Ce point sans matière vers lequel filent les navires tendant vers d'autres terres, de l'autre côté de l'océan.
Eric Loiseau sur le pont de ses navires n'a jamais cessé de fixer le point le plus au loin de la surface visible de la mer et de s'y projeter,
avec la force du vent à bloc dans les voiles contre les tempêtes et les accidents.
Coute que coûte, le but est de rejoindre l'horizon, de dépasser l'insaisissable ligne pour découvrir de l'autre côté le rivage
et atteindre les premiers l'arrivée de la course large.
Je pense ma première expérience de bateau, je vais voir six ou sept ans, et c'était dans le port de Port Salle,
où vous habitez par an, un endroit très compliqué à naviguer.
J'étais parti avec mon cousin, je crois que c'était pas dans les vacances de Pâques, ils avaient un froid de gueux.
Cette première navigation a été une ouverture pour moi vers le bateau,
et après je fais que du bateau pendant une grosse partie de ma vie.
J'ai navigué seul très jeune, et après je me suis fait repérer par des skippers de bateau qui m'ont engagé pour courir,
donc j'ai couru très jeune, toutes les courses anglaises, et puis pour finir, je me suis retrouvé à Ferme en service militaire,
j'ai été appelé au Bateau de Juinville.
Là, j'ai passé un an sur Penduik 6 avec Tavarli, puisqu'il avait la possibilité de faire venir à bord,
de choisir des équipiers, de choisir quatre équipiers du contingent,
un condition qu'on soit au Bateau de Juinville, donc c'est comme ça que je travaillais sur Penduik.
J'ai une grosse histoire d'amitié avec Eric Tavarli, et donc j'ai passé finalement quatre ans à bord.
À cette époque-là, il n'y avait pas tant de courses que maintenant, dans les tours du monde,
il y avait finalement une seule course dans l'équipage, le tour du monde qui s'appelait la Whidbred,
qui était une course en quatre étapes. Eric Tavarli avait fait la première étape avec Penduik 6,
c'était en 1973, et donc il y avait une autre session qui avait lieu en 1977,
et je me suis émis dans la tête qu'il fallait que je course cette course comme skipper.
Donc je cherchais un bateau, j'avais déjà une idée d'un équipage,
et pour finir, Tavarli m'a proposé de me prêter son meilleur bateau de course,
pas le bateau qu'il préférait, parce que c'est celui qu'il avait conçu quelques années auparavant,
qui s'appelait Penduik 3, et il m'avait dit, écoute Eric,
si tu veux faire la Whidbred dans deux ans, à ce moment-là,
moi je peux te prêter mon bateau Penduik 3, et tu verras, c'est un bateau formidable pour faire cette course-là, etc.
C'était un bateau qui date à 1967, qui avait 10 ans, on l'avait complètement remodellé,
selon ce qu'on voulait faire, d'ailleurs ce qui était bien, c'est que Tavarli m'avait laissé faire ce que je voulais,
changer les images en intérieur, on avait allé jeter le bateau, changer le plan de pont,
on avait fait tout ce qu'on voulait, et je suis parti drogue avec ce bateau,
pour cette course sur du monde qui était en 1977, je suis 25 ans, je suis construit un équipage
autour de tous les marins amis que j'avais côtoyé pendant ces dernières années de navigation,
et je suis fait un jeune équipage, on était très jeunes, on avait, je crois,
on avait 22 ou 23 ans de moyenne d'âge, ce qui était très rare à ce moment-là,
et à un point d'ailleurs que les Anglais au départ de la course à Portsmouth,
on fait pas c'est une pétition pour qu'on ne puisse pas partir, parce qu'on était se disant trop jeunes,
et surtout ce qu'ils ont lié beaucoup, c'est que le bateau c'est l'ancien pénu 3,
et ce bateau les avait humiliés pendant des années sur toutes les mers du monde,
donc ça les ont liés beaucoup, que ce soit un jeune équipier sans expérience, a priori,
avec un jeune équipage sur un bateau qui est par Tavarli, donc ça a eu une grande histoire,
et finalement on est quand même partis, donc les étapes c'était Portsmouth-Captown,
ensuite Capton-Auclande, en Mouvelle-Zélande,
Auclande-Hérogénéro-Portsmouth.
Je suis très bien du départ, on a pris un excellent départ, il pleut veille,
on a trouvé des corbes, comme souvent en Angleterre, on était au début, à la fin du mois d'août,
et finalement on a la première bouée du parcours, donc peut-être une heure après le départ on était en tête,
donc ça c'était déjà très très bien, et ensuite on a marché correctement,
on avait un petit problème avec le bateau, on ne comprenait pas pourquoi,
là on avait une tendance à, dès qu'on a accéléré, dès qu'on allait très vite,
la bateau a tendance à partir sur la gauche, on ne savait pas trop pourquoi,
elle était dure, à la barre c'était un peu inquiétant,
ce bateau était un bateau très rapide lorsque les vents sont de l'arrière,
donc je m'étais dit que c'était un bateau idéal,
sur les deux étapes du sud où normalement les vents sont toujours des vents d'ouest,
et pour moi la première étape c'était un peu sauver les meubles, essayer de bien me placer,
ça devait faire 6000 mille consomodaux, on a eu 30 jours à peu près pour faire la première étape.
Donc moi j'étais dans le skipper du bateau, j'avais un navigateur, et puis mes équipiers, on était sept à bord,
j'avais calqué la vie du bateau sur les repas, je trouvais très bien ce que Théma allait venir en route,
ce qui se passait avec Pénvi, quand j'ai beaucoup copié de choses que j'avais appris avec Eric,
donc là en particulier en fait on avait de toute façon un repas le soir, un dîner,
ensuite un petit déjeuner le matin, et un déjeuner à midi, on calquait l'écart par rapport à ça.
C'est vraiment important parce que quand les équipiers montent sur le pont,
il faut qu'ils soient en pleine forme, qu'ils puissent vraiment barrer le bateau correctement,
on n'avait pas de pilote automatique sur les bateaux, à cette époque là donc du coup on barrait,
on va vraiment très vite, lorsque la mer est difficile, il faut vraiment piloter par rapport au vague,
par rapport aux différentes, etc. Le barreur c'est quelqu'un de très important,
donc pour barrer correctement un bateau il faut être en pleine forme,
et je pense que là on avait bien fait des choses, c'était une de nos forces,
et je pense que l'équipe on était en forme, je veux dire, on n'était pas épuisé.
Les bateaux étaient plus longs à cette époque là, donc on restait longtemps en mer,
une étape dans le long de la huit mois, ça durait 30 jours, ça durait 30 jours,
ce qui est aussi assez long, c'est presque un mois de navigation.
Maintenant c'est un peu différent, maintenant on fait un tour du monde en 40 jours.
La vraie différence du bateau d'ailleurs par rapport à la montagne, par rapport aux expéditions,
dans une expédition en Himalayas par exemple, on peut vraiment à certains moments,
sortir du groupe, typiquement à l'évresse, on a chacun une tente individuelle dans son étocan de base,
si on veut sortir du groupe on peut le faire, en bateau c'est impossible.
Je me dis il faut d'abord que l'équipe ache sur compétent,
mais d'un autre côté je m'étais attaché à prendre des gens que je connaissais bien,
avec lesquels je n'avais jamais navigué, avec lesquels je m'entendais bien, qui étaient aptes à me supporter,
puis aussi la convivialité, je dirais, des gens qui sont en de bien.
En tant que skipper, il faut se faire respecter, pour se faire respecter il faut être exemplaire,
enfin, exemple, il faut toujours donner l'exemple, c'est ce que j'avais appris avec Eric,
je vais être très surpris de la manière dont on naviguait à Barley,
parce que les autres skippers avec qui j'avais navigué précédemment étaient un peu différents.
Eric était toujours là au moment difficile, c'est-à-dire qu'en fait, il était toujours là,
et on savait qu'on peut vraiment compter sur lui, quoi qu'il arrive,
toutes les choses difficiles, il les faisait, il participait à tout, ils allaient les seules, ils allaient les fonds,
je trouvais ça d'être exemplaire pour un skipper, c'est important.
J'ai le choix de faire comme lui, parce qu'il n'est pas forcément évident,
parce que lorsqu'on parle du principe qu'on va être sur le pont,
toutes les manœuvres du bateau, ça en fait beaucoup quelquefois,
et du coup on dormait avec les autres, c'est plus dur,
mais au moins comme ça, l'équipage te respecte et tu peux les emmener très loin.
Quand la mer était dure, je passais maintenant, je relayais le barreur,
c'est-à-dire qu'en fait je passais beaucoup de temps à la barre pour qu'il se repose un peu,
et pour mon truc, moi aussi je prenais ma part dans les moments qui n'étaient pas forcément évidents,
où le bateau était dangereux, etc.
La barreur du bateau
Malgré tout, on fait le troisième à Cape Town, à Cape Town on sur le bateau clos.
On repart de Cape Town, donc là, en disant, c'est une étape qu'il faut gagner.
On prend la tête de la course de mauvais temps,
il avait une première dépression et une première tempête.
Dans cette première tempête au bout de trois jours, on était en tête de la course,
et là on casse une gouvernaïe.
A ce moment là, j'étais à l'intérieur du bateau, le barreur barrait le bateau évidemment,
et puis de notre incou, le bateau est parti en vrac.
Il est parti complètement de travers, le barreur a eu un lien disant, le gonga est cassé,
le gonga est cassé, ensuite le bateau s'est couché, on a fallu qu'on n'a pas le clévoile.
On a un gonga de secours, donc là on a réfléchi, on s'est dit qu'est-ce qu'on fait.
Là il nous restait pratiquement 7000 000 à parcourir, donc tout le son à diens pour
aller jusqu'à Hauchlande.
On avait fait simplement trois jours de mer, et on s'est dit qu'il fallait trouver
une solution, on ne pouvait pas continuer comme ça avec un gonga de secours, mais qui
était vraiment très léger, il a adapté pour aller jusqu'à Hauchlande.
Donc on a fait demi-tour, en fait l'histoire, c'est qu'on avait changé de gouvernais.
Tabarli m'avait dit, dans tout ce que tu peux changer sur le bateau il y a quelque
chose qui est important, c'est peut-être de changer le gouvernais parce qu'il est
d'origine, donc en fait on l'avait fait en gouvernais 9, et c'est ce gouvernais qui
pour finir, elle a été mal fait, qui entraînait le fait que le bateau allait travers.
Et donc on a fait revenir l'ancien gouvernais qu'on est les sous-chantiers à l'Orient,
donc c'est mon ex-femme qui a amené le gouvernais en avion jusqu'à Port Elizabeth, une sorte
d'exploit quand même.
C'est un gouvernais comme ça, c'est encore une grosse pièce, c'est une méchant en aissier,
ça pose un an de mort.
Quand on est arrivé à Port Elizabeth, le gouvernais était sur le quai, on l'a mis
en place et on est repartis.
On a dû rester même pas 12 heures à terre, on a eu le temps de changer, de sortir le
bateau, de mettre le gouvernais et de repartir.
On fait revenir en arrière en Afrique du Sud, Port Elizabeth, c'est côté est, sur la
côté est, côté d'Urban, donc ça nous a fait beaucoup de route en plus.
Donc on repart, on avait pratiquement une semaine de retard, on était en queue de la
course, on a rattrapé un peu tout le monde, on s'est ramassé une énorme dépression qui
était un peu une côte cyclone qui venait de la Gascard, qui s'est croisée en plus,
on a eu 120 nôts de vent, enfin des choses plus complètement incroyables.
Personne n'avait vécu ça sur le bateau et de toute façon très peu de gens ont vécu
les vents aussi violents.
La chance c'est que le bateau était excellent, donc on a tout affalé.
On a passé 24 heures à l'intérieur du bateau, on a t'attendu que ça se passe.
Avant on a failli les voiles, on avait essayé de continuer à marcher en mauvais temps et
on s'était ramassé d'autres en déferlande qui a défoncé notre panneau de descente.
Donc on avait rempli le bateau d'eau, c'est pour ça qu'on a eu des problèmes, on avait
de l'eau juste que jouant dans le bateau et c'est un bateau en aluminium, donc si on
le remplit trop il coule.
Et donc là ça a été très tendu, on a quand même réussi à tout vider etc.
On a fermé l'entrée du bateau et on a attendu 24 heures que ça se passe, c'est
vous, 24 heures on est repartis.
Le problème qu'on a eu à ce moment là entre autres c'est qu'on a quand même mouillé
tout l'intérieur du bateau, en particulier notre pose de radio qui a eu une perme de
communication et donc qui a eu une énorme inquiétude à terre parce qu'on a pratiquement
3 semaines à tout assécher etc.
Il y a de nouveau contacté la terre et c'est vrai que quand on a rappelé, à cette époque
là il n'y avait pas de balises, il n'y avait pas de balises Argos pour situer les bateaux.
On était censé donner une position pratiquement toutes les 24 heures ou toutes les 48 heures
par radio.
Donc quand pendant 3 semaines il n'y a plus du tout de signal, on peut s'imaginer que
le bateau a coulé ou on peut s'imaginer n'importe quoi pour finir.
Quand on a réussi à sécher le poste, le réparer, etc.
On a réussi à reparler, ça a été un choc pour les gens parce que les gens pensaient
vraiment qu'on était perdu.
On est à Paris, on arrive à Hauchlande, un peu fatigué, le bateau couette m'entremper.
Là j'ai l'aide de quelqu'un formidable qui était le néo zélandais qui nous prête
sa maison à Hauchlande parce que nous on était parti sur ce tour du monde en pensant
que toute façon le bateau nous servait de maison, un peu ce qu'on faisait sur Pénuxis,
on nous disait dans le bateau.
Là par contre le bateau était complètement trempé, il fallait vraiment tout vider, etc.
Donc on habité chez Peter, on apprêtait sa maison et là on s'est reconstruit complètement.
Mais on est arrivé à Hauchlande avec pratiquement 100 heures de retard sur les premiers.
Et à cette époque là le problème c'est que la course tour du monde, le classement
général final se faisait par addition des temps alors que maintenant c'est par des
points.
Tu te marques 20 points, maintenant le classement c'est au point.
Donc là c'était au temps.
Donc il faut bien voir un truc, c'est que quand tu as pris 100 heures de retard par
rapport à la flotte, tu n'as aucune chance de gagner la course.
Donc nous ce qui nous restait à faire c'était sauver les meufs et c'était finalement essayer
de gagner les deux étapes qui restaient.
Enfin au moins l'étape suivante qui était la plus belle, celle du Cap Horn, la plus
longue également.
Enfin moi j'étais plutôt très remonté et je m'étais dit de toute façon que maintenant
il fallait à tout prix faire un bon résultat.
En plus une fois qu'on avait changé de gouvernement, le bateau du coup il a retrouvé ses qualités
premières et la lettre marchait très bien tout droit, etc.
Quand on est à Hauchlande on prend le départ donc on l'a effectivement à ce moment là
d'an dernier, enfin au classement on est dernier, que le poton il y avait 16 bateaux à l'époque.
16 de l'époque, 17 bateaux, je sais pas exactement, 17 je crois.
On a fait des journées fantastiques dans le Sainte-Indien pour essayer de rattraper tout le monde
et on s'est dit bon voilà le bateau est génial.
Il est de saint, tu peux porter de la toile avec beaucoup de vent sans avoir trop de soucis.
Le bateau était assez bas sur l'eau, il était très peu protégé mais enfin bon c'était
un bateau extraordinaire quand même.
Le bateau faisait 60 pieds, c'est à dire au 18 mètres, c'est à la fois grand mais
maintenant c'est pas non tout le monde, c'est très très grand.
Il était extrêmement léger, en plus on avait énormément de léger, on avait changé le plan de pot,
on avait fait beaucoup de choses sur le bateau donc en fait c'était une vraie machine de guerre.
La première étape qui n'était pas immédiate pour nous, on avait quand même fini troisième.
On avait plusieurs adversaires, donc un bateau Hollandeck qui s'appelait Flyer
et surtout d'autres Français qui étaient nos ennemis de cœur, des Marseillais, des Sudistes
qu'on les appelait avec un peu de dérision parce que nous on était les Bretons
et c'était l'équipage de l'ingabeille sur 33 Exports.
33 Exports avait gagné l'état précédent avec une équipe de jeunes très redoutable
qu'on avait beaucoup même si c'était nos ennemis sur la mer et on est partis vraiment
pour arriver à Montreux à Rio de Janeiro et les battre.
On a été vraiment très très vite jusqu'au Cap-Port, on avait quand même pas beaucoup d'avance
comme il n'y avait pas de positionnement des bateaux, on avait convenu les uns les autres
de se donner nos positions tous les soirs à 18h tu es eu.
Donc tous les soirs il y avait une communication radio entre les équipages qui donnaient leur position.
C'est assez bizarre parce que 33 Exports était toujours situé à une centaine de mines derrière nous,
quoique il arrive, on n'avait pas à savoir exactement où est-ce qu'il en était par rapport à nous,
c'est notre concurrent le plus dangereux.
Entre Haute-Clande et Rio de Janeiro, on passe le Cap-Port.
Il y a une sorte de resserrement, tout le monde passe à peu près au même endroit,
tout le monde essaye de passer au plus près de la côte pour que la route soit la plus courte.
Une journée avant de passer le Cap-Port, on croyait avoir beaucoup d'avance
et à ce moment-là, au petit matin, on voit derrière nous une voile.
Là il n'y a pas de passage du tout donc on était très édonné parce qu'il n'y avait pas de bateau
qui a priori devait être très proche de nous.
Déjà il y avait pas mal de vent donc on était déjà à bloc, on marchait sous Spinaquer
avec eux, il devait y avoir 30-35 de vent donc c'était très fort.
Le bateau était stable, ça allait.
On passe, on appelle le VHF, au bateau qui était derrière nous et là c'est Alain Gabet qui nous répond.
Et je lui ai dit, c'est pas possible, c'est eux qui sont derrière nous,
l'on pensait que c'était à 150 kilomètres derrière.
En fait il n'avait entendu, c'était pas du tout lui, il avait entendu notre commune accessor radio,
il avait répondu, il était beaucoup plus en arrière.
Le bateau derrière nous c'était un bateau anglais, c'était Kingsley,
il y en a un, un Suin de 65 qui était beaucoup plus gros,
donc de toute façon ils ont été largement devant lui en tant qu'on pensait.
Et du coup on a accéléré à bloc, on a gardé notre Spinaquer dans le coup de vent.
En fait, lorsqu'on passe le Cap Horn, le passage de Drek,
qui est le passage entre les Ischettes-Landes du Sud, donc le continent en Tartique et puis le Cap Horn,
en fait c'est le prolongement de la chaîne de montagne, il est la connière des Andes,
et en fait les fonds remontent, c'est à dire qu'en fait dans l'océan Pacifique,
il y a à peu près 3000 ou 4000 mètres de fonds,
et là il y a une marche où il y a 150 à 200 mètres de fonds,
donc cette marche fait que la mer devient énorme et très dure.
Et là on est parti en survitesse, on a rattrapé la vague qui était devant,
le bateau s'est planté, l'avant du bateau est rentré dans la mer,
et avec la force du vent dans le Spinaquer il s'est retourné.
Dans l'engagement, c'est censir, c'est à dire que le bateau a planté le nez
et s'est retourné par l'avant.
Et donc à ce moment-là j'étais à la table à carte en train de me dire,
bon il est temps qu'on passe ce fameux cap, c'était juste à passer le Cap Horn,
on était à à peu près à 50 mètres même pas, on voyait la Terre,
donc on était à une quinzaine de mille à la côte,
donc pas loin, ça fait moins de 30 km,
donc là comme la pointe du Cap Horn est très élevée,
donc on voyait bien le cap.
C'était en fin d'après-midi, il y a un espèce de coup de frein énorme,
puisque le bateau est passé de 20 nœuds à rien,
je me souviens, j'étais bloqué contre la table à carte,
je ne pouvais plus bouger, le bateau s'est élevé complètement,
j'ai basqué en avant, bon il vraiment l'a ouvert entrer dedans,
il y avait un barreur, un équipé sur le pont, et les autres étaient à l'intérieur,
on est sortis comme on pouvait en marchant sur le côté du bateau
qui était complètement couché sur l'eau,
et on a récupéré le barreur qui était heureusement amarré,
qui arrivait à peine à respirer parce qu'il était amotté sous l'eau,
et le bateau s'est renressé.
Je pensais réellement que le père du nos deux mâts
n'ait plus rien sur le pont, et en fait pas du tout,
on avait simplement un petit taverry sur le mâte,
la compression du tangon a fait que le mâte a pris un petit choc,
enfin le bateau était en entier,
il a fallu qu'on met tout en or,
quand on récupère notre spinnaker qui était à l'eau,
ça a pris un peu de temps,
mais pour finir, au bout d'une heure et demi ou deux heures, on est reparti.
C'est d'ailleurs, on a fait une photo parce que du coup,
avec tout ça, on a passé le caport, on était très heureux,
on passait le caport, on était en tête de la course,
et en fait, on n'avait pas aucun bateau autour de nous,
donc je ne sais pas, on avait dû vraiment l'arguer complètement
le bateau qui était derrière, pendant les quelques heures,
on avait l'avis et à bloc.
Et là, on est reparti, on a fait la route la plus courte,
on est passé à l'intérieur de la Lune des Etats
pour aller le plus vite possible à Rio de Janeiro.
Quelques jours après, on a passé le caport,
on avait récupéré, remis le bateau en Etat, etc.
On démarchait à 12, 13, 14, 15 nœuds, on était sous spinnaker le soir,
et tout d'un coup, un choc énorme,
c'est comme si on était rentrés, on allait heurter un rocher de plein fouet.
On a percuté une baleine.
Exactement, on a l'impression parce qu'une baleine,
c'est dense, que le barreau n'avait pas vu parce qu'elle devait être à Florida.
Et comme c'était le soir,
le soleil couchant qui était à l'ouest,
on était en train de tirer une sorte de bord portant vers la côte sud-américaine.
Il n'y a rien vu du tout.
Il y a ce moment-là, on était à l'interdu bateau en train de,
justement, d'être 18h le soir,
donc au début de position, etc.
Et là, je suis tourné vers le navigateur,
et le Hick, je lui ai dit, on est où là ?
Parce qu'on était persuadés qu'on était perdus et qu'on était rentrés.
Enfin, c'était inconcevable qu'on trouve un caillou, un rocher à cet endroit-là.
Et en fait, on est regardés en arrière,
on a vu que de la baleine qui était en train de sonder.
Et malheureusement, je montre que la baleine, on a bien esclaté.
Il y a un peu de sang partout.
Très triste.
Et alors, surtout, le problème, c'est qu'à ce moment-là,
le choc était énorme, pire que l'on avait chaviré.
Comme déjà, on avait fralégié un peu notre mâtre au chavirage,
on était très inquiets.
Et pour finir, on n'avait rien, je montre vraiment.
On a continué de se pinakir, on a continué de nous trouter.
On a inspecté tous les fonds.
Et il faut bien voir un truc, c'est qu'on a déchiré pas mal de voiles, etc.
Donc en fait, on a vu qu'on retire des amas de voiles.
Toutes les voiles des chérés, on les mettait en arrière pour...
En fait, on changeait les poids dans le bateau.
Donc on reculait les voiles, on les avançait selon la façon dont on naviguaient.
Et là, donc, il a fallu qu'on ressort toutes les voiles des chérés,
qu'on a eu au point de serrer.
Et là, on s'aperçut que la coque avait été enfoncée.
On avait tordu ce qu'on appelle les marangues.
Je crois qu'il y avait été énorme.
En fait, on avait tapé avec la quille.
On marche à 15 nœuds, c'est comme si on était dans un mur, de toute façon.
L'Aito l'avait été un peu enfoncée.
Enfin moi, je ne saurais pas qu'il y ait de voile d'eau,
parce que là, ça aurait été vraiment très ennuyeux.
Donc on avait vérifié s'il n'y avait pas de voile d'eau, etc.
Et en retirant toutes les voiles des chérés, etc.
On a trouvé 10 bouteilles de marroges.
J'ai toujours parlé de principe que pour sauter le moral d'une équipe,
il faut bien manger.
Et on avait donc calculé qu'on pouvait avoir chacun à verre de verrouge
par 24 heures, ce qui n'est pas beaucoup.
Mais pour les Bretons, c'est très bien.
Le problème, c'est que depuis le capot,
on n'avait plus d'accuser le docteur, notre médecin,
qui était chargé de faire l'avitaillement du bateau.
On lui dit, mais enfin, comment t'as fait ?
Comment ça se fait que tu n'as pas bien calculé ton avitaillement à Auckland ?
Mais en fait, il y avait des bouteilles qui étaient cachées dans les fonds
qu'on a retrouvées.
C'est vrai que c'est important.
Après, j'ai toujours fait attention dans mes courses de bateau de pouvoir.
C'est très dur, la navigation.
On y en a froid, on a du stress, etc.
Et le fait de bien manger, d'avoir un peu d'appétence, c'est très important.
On retrouve la même chose dans le montagne, d'ailleurs,
si on peut arriver à avoir des bons moments récupérateurs,
je dirais, c'est important pour le moral.
Contrairement aux solitaires,
le vrai problème de solitaire, c'est d'arriver à gérer soi-même
et gérer le sommeil, etc.
et dormir quand il faut et assez.
En équipage, on n'a pas ce problème-là.
Parce qu'en fait, on fait des carles.
Là, on avait...
Moi, j'étais hors car, c'est-à-dire qu'en fait,
je m'occupais de tous les manœuvres.
Dès qu'il y avait de manœuvres à faire, il y en avait beaucoup.
Je venais sur le pont,
prendre compte de la façon de s'assepasser,
de s'y décider, qu'est-ce qu'il fallait faire, etc.
Donc, j'étais présent.
Donc, en fait, c'était quelquefois, c'est compliqué,
parce que du coup, je t'ai souvent réveillé, très souvent.
Donc, j'avais vraiment un système complètement aléatoire.
Par contre, les autres, c'est différent.
Ils étaient des carres de...
Donc, on était 9.
Ils étaient 3 sur le pont, donc 3 à 6.
C'est juste ça.
Il y avait une personne qui tournait.
Donc, en fait, normalement, tout le monde dormait correctement.
Sur les étapes du Sud, on avait notre cadreur,
cinéaste et aussi à cuisine.
On l'a aidé de toute façon.
Donc, en fait, on faisait des 4 à 4 heures.
Parce qu'à 3, il n'y a pas très, très long.
En fait, c'est plus un problème d'arriver à se dormir correctement,
de ne pas avoir trop froid.
Enfin, c'était un bateau qui était quand même très hubeide.
Donc, à s'ébaisser l'eau.
Donc, dès qu'on allait vite, l'eau était par-dessus le pont,
au marché dans l'eau.
À l'intérieur, on avait pris un chauffage à l'air pulsé.
Donc, on arrivait à faire sécher les cires,
ce qui était quand même pas mal,
pendant lorsqu'on n'était pas sur le pont.
On avait fait un aménagement et des couchettes confortables,
qui étaient comme ceci maintenant, d'ailleurs, sur cardence.
En fait, pour les orienter, quand le bateau j'étais,
ça nous permettait de dormir vraiment à l'horizon,
tout le temps à l'horizontale, ce qui était quand même très bien.
On avait de bons saliers de couchages,
donc on était bien équipés de toute façon.
C'est les conditions huides.
Enfin, rien à voir aussi.
Moi, mon arrière-grand-père a été capornier,
était capté de long cours.
Et à cette époque-là,
j'avais récupéré l'équipement de mon arrière-grand-père
dans une malle chez moi à Port Salle.
Quand on voyait les équipements avec lesquels il navigua à cette époque-là,
nous, on était privilégiés.
Encore dans ces années-là, on avait vigné encore,
enfin, on n'avait pas encore les vêtements qu'on a maintenant.
C'était les premières années où on avait des équipements
qui étaient vraiment adaptés.
Donc les sirés, la partie extérieure était vraiment très très bien.
Et on avait ce qu'on appelle des panque-carras.
C'était des espèces de vêtements fourrés,
un haut et un bas qui permettait d'avoir chaud.
C'est ce qu'on trouve maintenant dans toutes les fourres polaires,
les choses comme ça.
Mais c'était vraiment novateur à l'époque.
Il y a l'époque où tout le monde était équipé comme ça.
Il se mettait un peu de sang à sécher, c'est un peu le problème.
Mais même huile, c'était chaud.
C'était beaucoup mieux que les piles en laine qu'on avait
qu'on avait qu'il faisait avant, ou les jeans,
parce qu'il y a eu un moment,
enfin, la première année où je naviguais sur Penduic,
avec la barlie, donc quatre ans avant,
on naviguait encore avec jeans et piles marins en laine.
Donc ça, c'était bien, mais ça ne cessait jamais.
Donc là, on était tout le temps mouillés.
Malgré tout, les premiers textiles techniques
qu'on a expérimentés dans ces courses-là,
étaient quand même bien liés.
C'est toujours pareil.
Je crois que, si maintenant on naviguait
dans les conditions de 70 à 78,
je pense qu'on aurait beaucoup de mal.
On n'a plus l'habitude.
Parce que pour ça, on était plus confortables
que ce qu'on avait.
Il y a à peu près 2000 milles,
comme ce modo, donc ça a dû durer.
On a dû venir une semaine facilement.
Pas forcément très facile,
parce qu'on se retrouve avec des vents
qui sont très irrugulés dans les côtes américaines,
à la côte du sud d'Américaine.
En fait, c'était bien passé.
On a réussi à contrôler nos concurrents.
On n'avait pas une si grosse avance que ça.
On avait été obligés de tirer quelques bonnes options.
On avait pas mal de chances en termes de navigation sur la fin,
parce que c'est compliqué l'arrivée aériaulte.
Les vents sont relativement faibles.
C'est pas qu'on n'avait pas vraiment des prisions l'étéo
comme on a maintenant.
Donc il fallait vraiment avoir beaucoup d'intuition
sur ce qu'est l'espace, etc.
Donc pour finir, on a pris l'option de tirer des beaux-rôles larges.
Alors ce n'est pas forcément évident,
comme ça, sur le papier.
Ça a longé un peu la route.
Pour finir, c'est ce qu'il fallait faire.
Donc on a pris de l'avance comme ça.
Et on a passé...
La ligne était à Copacabana sur la plage.
Donc on a passé la ligne à...
Je pense à 4h du matin.
Ils vous allaient nuire encore.
Et là, on savait qu'on allait gagner,
de toute façon, puisqu'on avait quelques litres.
Le copacabana fait le tour du pain de sucre.
On arrive au Yacht Club.
On arrive au petit jour.
Et on arrive à la voile.
Vous n'avez pas de moteur sur le bateau.
Le bateau était sans moteur.
Donc on s'est tout à la voile.
Là, on arrive à 5h du matin.
Il n'y avait pas trop de monde.
Sauf que sur le ponton du Yacht Club,
il y avait Eta Marley et son équipe qui nous attendaient
pour nous féliciter.
C'était génial.
C'était vraiment une histoire extraordinaire.
Pour moi, le fait de gagner l'étape du Cap Horn,
on avait rempli notre engagement par rapport à notre partenariat de sponsor.
C'est vrai qu'on avait eu beaucoup de communication par rapport à ça.
Et c'est vrai que la dernière étape n'était pas une étape facile pour nous.
Parce que c'était une étape qui a eu justement beaucoup moins d'allure portante
qui favorisait le bateau.
C'était plus une étape où on allait contre le vent un peu plus compliqué.
Je prends toujours le départ d'une course pour la gagner d'un tour.
Mais enfin, on empêche, on pensait que ça allait beaucoup plus compliqué.
Donc des Rio de Janeiro jusqu'à Ports-Moust.
Le problème de cette étape, c'est que d'abord, on part le long des côtes brésiliennes
et sud-américaines.
Là, il n'y a jamais beaucoup de vent.
C'est un peu compliqué.
Là, on gère les vents du Nord.
Donc déjà, on a déjà ventilé les vents contraires.
Ensuite, il y a le passage du pouteau noir au niveau de l'équateur.
Et après, de toute façon, pour remonter jusqu'en Europe, jusqu'à la Manche,
on se retrouve avec des vents.
Les alisées sont en Nord-Est.
Donc on les a dans le nez.
Déjà, on commençait.
Et après, il y a longtemps, nous nous a serrées passées.
Enfin, il y a des tas d'obstacles.
Je crois qu'on a tiré de bonnes options.
En plus, j'avais vraiment un bon équipage.
Très motivé, très bon barreur, bon régleur de voile, etc.
Donc on faisait très bien le marché de bateau.
A Rio de Janeiro, on avait reconcérité d'autres mains.
On m'avait refait une pièce sur le mot.
Donc on pouvait vraiment tirer dessus.
On était beaucoup plus tranquilles avec ça.
On avait eu des Walners.
Enfin, le bateau est parti de Rio dans de très, très bonnes conditions.
Puis bon, on a réussi à sauver les mobs dans toute la première partie.
On est passé à l'équateur.
On était plutôt bien placés.
Pas premiers, mais pas mal.
Et après, on a fait une tactique
vraiment très intéressante sur la remontée.
Je me tais dit qu'il fallait qu'on contourne l'antique des asseurs.
Et pour contourner l'antique des asseurs,
en fait, on a fait une navigation au baromètre.
C'est-à-dire qu'en fait, on n'avait pas beaucoup de solutions
parce qu'on n'avait pas de...
C'est compliqué.
Même maintenant, on a des prévisions métalliques très bien faites.
C'est compliqué de savoir comment un autre cyclone se déplace.
C'est pas forcément évident.
Il peut se déplaisser très vite.
Donc un monde cyclone, quand tu te pommes dedans, tu n'as plus de bandes du tout.
Donc il faut surtout faire attention de ne pas tomber au milieu.
Et je me tais dit qu'il fallait le contourner.
Et en fait, l'un de les cyclones, c'est un marais barométrique.
Donc l'on va remettre, monte.
Et puis, finalement, l'arrivée, on a clôt un marmange.
On l'a fait avec le baromètre.
C'est-à-dire qu'en fait, dès que le baromètre montait,
on allait vers l'ouest.
Et c'est comme ça, on a compté l'anticyclone
alors qu'une grosse partie de la flotte s'est plantée dedans.
On a ressenti de là avec de l'avance.
Et après, on s'est chopé une dépression
avec des bandes ouestres et formes.
Donc là, pour nous, ça nous a rangés bien.
Donc on est partis à Bloc.
On a gagné à Pours-Mous.
Donc là, c'était une pancétique parce que
le bord, personne ne s'y attendait.
Autant au départ d'Octlande, on était favoris.
Les gens pensaient qu'on allait plutôt bien marcher ce faccident.
Là, quand même, c'était quand même pas les conditions pour le bateau.
Et le fait de gagner à Pours-Mous, c'était génial.
C'était deux victoires de suite.
Moi, ça a lancé la suite de ma carrière de navigateur
puisque on a laissé de faire deux autres bateaux par la suite.
Donc j'ai fait Goal-Ostroy à Goal-Oscar.
Et fait qu'on a pourri qu'on était bon en bateau.
Et donc on a continué.
On a quand même lancé à cette période le professionnel sur le bateau.
C'est-à-dire qu'en fait, avant cette course,
en fait, on était logé de nourris blanchis,
mais on n'ait pas de salaire.
Je me souviens très bien la dernière nuit,
enfin, dernière 24 heures à bord.
On avait beaucoup de mauvais temps pour arriver dans le glade dans la manche.
Enfin, c'est vrai qu'on était habitués aux mauvais temps.
On avait quand même fait l'eau surlendienne, le Pacifique, etc.
Donc pour nous, finalement, 35 à 40 minutes de vente dans la manche,
c'était pas forcément très inquiétant.
En plus, on était en tête.
Donc la dernière nuit, on savait qu'on avait beaucoup d'avance.
Donc on n'a pas été à bloc.
On était relativement tranquille,
enfin, relativement tranquille.
Et je faisais des discussions qu'on a eues pendant le dernier dîner,
qu'on a pris ensemble le soir.
Je couvre.
La dernière nuit, on a parlé entre nous.
Et c'est vrai que chacun allait reprendre son boulot.
C'est-à-dire que sur le bateau,
il y avait un étudiant en médecine qui était en 4e ou 5e année.
Et lui, de toute façon, on disait,
« Ben, voilà, maintenant, je vais finir mes études,
et je vais devenir médecin. »
Ce qu'il a fait, d'ailleurs, il est le médecin.
Ensuite, on avait un dentiste belge,
au site en fin d'études, et qui est devenu dentiste.
Après, moi, je n'avais pas trop ce que j'allais faire.
Je pensais que je vais faire du photo journaliste,
parce que j'écrivais plutôt bien.
Et j'avais beaucoup travaillé comme photographe, je travaillais pour Gama.
Bon, j'étais plutôt parti d'être dessus.
Paul-Luc, qui s'occupait des voiles sur le bateau,
qui aussi disait, « Ben, voilà, j'ai devenu un voilier. »
Enfin, on avait tous...
En fait, ce tour du monde, c'était un peu notre aventure de jeunesse.
Quand on avait réussi à monter à Amnès à Biens,
et après, on allait passer à autre chose.
Mais le bateau, en fait, en soi,
ça allait devenir uniquement ce qu'on faisait avant,
c'est-à-dire un vrai loisir ou un sport qu'on allait peut-être pratiquer ou pas.
Finalement, tout a changé, puisque quand il est arrivé,
les gens de la secteur m'ont proposé de faire un autre bateau,
je leur dis à ce moment-là, moi, je suis bien,
mais à ce moment-là, il faut que j'ai un salaire,
que je gagne ma vie correctement, etc.
Et en fait, le professionnalisme est marin,
enfin, le mien du moins, est né à ce moment-là.
Je crois qu'il y avait seulement trois chaînes de télévision,
la une, la deux, la trois.
Si bien que tous les jours, on parlait de la course,
c'était énorme.
Ça a été le début d'une longue histoire,
de navigation et de professionnisation de bateau.
Donc, le lancement en 1978 par Michel Etévenon,
de cette première haute d'hôme qui est devenue ce qu'elle est devenue maintenant,
qui est comme un succès planétaire,
a lancé aussi toute une génération de marins.
Moi, je ne suis pas couru, c'était un élapes,
parce que en 1978, j'avais pas de bateaux,
puisque j'avais rendu mon fameux penne-luque 3,
j'avais repert en noir,
parce qu'on n'avait pas en bleu,
goloise, ensuite on avait repert en noir pendant l'anérique.
Donc, j'avais plus mon bateau,
j'avais donc un en construction,
il était goloise 3, un autre en gestation,
c'était le 4, j'avais pas de bateau,
donc, du coup, je n'ai pas couru.
Ça a été aussi une course scientastique.
On est arrivés quand même à Portsmouth,
on a fêté la victoire,
sans savoir ce qui s'est passé en France.
C'est en appelant mes parents pour leur dire
que j'avais gagné la dernière étape
à construire du monde et que tout allait bien,
que je le suis aperçu,
ils m'ont dit, mais attendez,
c'est pas ce qu'il s'est passé,
ici c'est un drame total,
parce qu'ils étaient à Port Salle,
et tout le village, tout le port,
avait été englouti par le Mazout,
et on ne s'était pas aperçu du tout.
Ça m'a un peu refroidi,
parce que je n'avais pas de bateau,

parce que je me suis dit, mais qu'est-ce qui se passe ?
Et quand on est rentré,
donc on est rentrés avec le bateau de course,
après trois ou quatre jours de célébration à Portsmouth,
on a ramené le bateau à la trinité sur mer,
avec une partie de notre équipage,
on était cinq à bord,
je le souviens, là, c'était un drame total,
parce que la manche était envahie par le Mazout,
donc on ne savait même pas comment arriver
à contourner les nables de Mazout,
pour qu'on a mis le bateau à la trinité.
Et là, je suis rentré, j'ai pris un bus pour aller chez moi,
et pour moi, c'était un désastre total,
ça m'a caché un peu mon...
J'ai retrouvé toutes mes plages d'enfance
tout mon pays qui étaient complètement Mazoutés,
mais on ne peut même pas imaginer ce que c'est maintenant,
il n'a de moins en moins, mais il y en a quand même encore,
mais toutes les catastrophes écologiques
qui ont eu par des gazages ou...
ça n'a rien à voir avec ce qui s'était passé là.
Quand je suis arrivé à Port Salle,
ma plage, le port était envahie,
il y avait un mètre de goudron de Mazout sur la plage.
On se demandait ce qui est arrivé,
enfin, les gens étaient complètement catastrophés.
Quand je retourne maintenant chez moi,
on a encore des traces de ce qui s'est passé,
il y a 30 ans, mais ça a vraiment gâché mon autre tour,
parce que, enfin, moi,
je...
Bon, la célébration de la victoire,
et tout ça, l'est passé un peu après,
ma partie familiale et la partie de mon pays.
On ne savait pas, réellement, ce qui s'était passé à ce moment-là.
On a su, par la suite,
problème d'assurance, de discussion
qui ont fait que le bateau,
le l'un que l'a dit, c'est qu'est-ce que c'est un goudre d'ail
dans la grosse tempête,
par laquelle on était, d'ailleurs,
puisqu'on a lu passer le Wesson à peu près à l'époque
au moment où c'était arrivé,
et en fait, on aurait pu,
si les discussions d'évoie assurance, etc.,
avaient été plus rapides.
Un remorqueur de Haute-Mer,
un rappeur avec le bateau,
il empêchait de se fracasser sur les rochers.
Donc, c'était vraiment un truc de folie, quoi.
Je me sens vraiment bien, qu'en mer.
Je passais beaucoup de temps en montagne, etc.
Mais je ne peux pas me passer complètement de la mer.
Et donc, je serais content maintenant de pas mal naviguer,
parce que, du coup, je me retrouve dans le milieu
qui est le mien où je suis très à l'aise.
Je ne suis pas d'inquiétude, je suis bien.
Alors qu'en montagne, je ne suis jamais bien.
C'est la voie différente, d'ailleurs,
par rapport à un alpiniste qui est né en montagne.
C'est qu'en fait, il fait des choses,
je serais vraiment inquiet.
Alors que moi, je suis toujours très inquiet.
Alors qu'en mer, je suis...
Je suis vraiment inquiet.
Enfin, je sens que ça fait partie de ma vie.
Même que je sais très bien que le temps peut changer,
qu'on ne sait jamais comment ça peut se finir au niveau météo,
qu'on a une dépression, plutôt d'un coup,
de devenir acyclone, etc.
Mais il n'y a pas une mer.
C'est tellement différent.
Il y a des tas de couleurs, il y a des tas de choses,
des tas de changements, des tas d'atmosphères.
Je n'ai pas de préférence entre...
Je suis toujours bien entre le moment calme
où il n'y a pas une vie, une rite sur l'eau,
ou un moment où il y a plus de mer,
où c'est plus agité.
Là, je vais retourner au Cap Horn,
retourner dans des saisons de roi où je suis passé
il y a quelques années, là, en course.
Là, je repars à la voile avec un bateau à voile,
mais ça va être différent parce que...
En fait, la course, quand même,
c'est... t'as une espèce de stress permanent
parce que tu pousses le bateau à fond.
Là, je le sens d'une façon un peu différente
parce qu'en croisière, c'est pas la même chose.
On peut prendre son temps,
alors qu'en course, on ne prend jamais son temps.
À ce moment-là,
j'étais tellement omnibulé par la course
que je ne regardais rien.
Et d'ailleurs, c'est trop étrange
parce que je m'occupe uniquement du réglage des voiles,
de regarder l'horizon pour savoir de m'élevant
et comment ça allait se passer.
J'étais absolument pas dans l'observation des choses.
J'étais tellement monumagnac sur la performance
et sur le bateau que...
Et d'ailleurs, c'est drôle parce que,
quand j'ai arrêté de la course,
je me suis dit que, toute façon,
si je devais de la montagne, je me ferais différemment.
D'abord, je m'intéresserais un peu plus aux gens
parce qu'à part mon équipage,
je m'intéressais à personne d'autre.
Dès qu'on arrivait dans un port,
genre à Cape Town ou à Auckland, n'importe où,
d'ailleurs, je m'occupe que du bateau.
C'est-à-dire que j'ai dû faire dans ma partie maritime,
le coureur, j'ai dû passer dans sur pas combien de nombreux mondes
que je n'ai jamais revisé.
J'ai rien de genre, je n'ai jamais sorti du bateau.
À Cape Town, je connaissais que les quais.
Auckland, pareil.
Je n'ai pas pris une journée pour visiter quoi que ce soit.
J'étais homubulé par mon bateau,
comment faire pour l'améliorer, etc.
Et en mer, c'était la même chose.
Mes observations étaient uniquement faites
pour que ça marche mieux sur le bateau.
C'est plus quand même.
C'est drôle parce que maintenant, j'en ai beaucoup plus.
Quand je navigue, là, je fais beaucoup de missions
sur un bateau où il n'y a pas de stress, justement,
parce que c'est un bateau solaire où il n'y a pas de voile.
On n'est jamais inquiet.
Là, vraiment, je regarde les choses,
je regarde autour de moi, je me serve les oiseaux.
En fait, ce point, les tournements,
on est en train d'une baleine, mais bon,
c'est un carré en fêché.
Mais putain, qu'est-ce qu'elle foutait là ?
Cette conne de baleine, quoi.
Je ne suis pas du tout intéressé,
même qu'elle était coupée en deux,
ça m'était même pas mon problème.
Le seul truc, ce bateau a été rendu.
Je me demandais si j'avais pas du tout envie
d'arrêter la course.
C'est un peu ridicule, mais c'est comme ça.
Après avoir vécu une vie de marin,
d'être traversée en solitaire ou des championnats du monde,
Eric Loiseau explore la verticalité des montagnes
et devient alpiniste.
Un livre sur son ascension de l'évresse
s'est apparaître à l'automne 2019 chez Gallimard.
Au cours de la saison 1,
vous aviez découvert une autre histoire d'embarcation
sur un chalutier cette fois-là.
Le musicien, un molécul attendant
le grandement de la tempête pour l'enregistrer.
Les baladeurs, une série audio-léoseurs,
signé Camille Jusot,
avec la musique de Alice Anmasa
qui est un mixage de l'horreur et de l'animal.
Et nous vous retrouvons dans 15 jours
au milieu d'un alpache français.
À bientôt.