Partir à l'aventure, c'est confier son destin aux éléments, à son expérience et parfois même à son matériel.
Chez Back Market, nous comprenons l'importance de pouvoir compter sur son équipement au quotidien.
C'est pourquoi nous proposons des appareils tech de qualité reconditionnés par des professionnels.
Back Market est fier de soutenir les baladeurs.
Les baladeurs, une série audio, Les Haussers.
Des balades, des aventures, des mésaventures, en pleine nature.
Prêts pour le départ ? Prêts ? C'est parti !
L'air, le ciel semble-t-il, aspire les rêves et les quêtes humaines.
Dorine Bourneuton s'illumine d'un soin radio lorsqu'elle parle de son métier.
Pilot, c'était son rêve de môme, un rêve auquel elle ne renoncera jamais.
Un rêve qui fait écho aux lignes d'Antoine de Saint-Exupéry,
comptant son expérience désert dans Terre des Hommes en 1939.
Ce rêve l'apporte alors jusqu'aux régions perdues et isolées de la Alaska.
Là, le vol prend une dimension particulière, celui de faire le lien avec des communautés isolées du monde, que seul l'avion des enclaves.
Quels seront ces sensations nouvelles apprendées dans les régions nordiques ?
A quelle peur les pilotes devront-ils faire face ?
Il ne s'agit pas de vivre dangereusement, cette formule est prétentieuse.
Les tauréadores ne me plaisent guère, ce n'est pas le danger que j'aime.
Je sais ce que j'aime, c'est la vie.
Qu'est-ce que vous avez fait ?
D'aviation, c'est une passion qui remonte à l'enfance.
J'ai découvert l'histoire des pionniers de l'aéropostale.
J'avais à peu près huit ans.
C'est mon père qui lui-même était passionné d'aviation
et qui m'a transmis cette histoire, son savoir, sa passion pour l'histoire de l'aviation.
Rappinement, j'ai été fascinée.
En lisant le récit de ces pilotes de l'aéropostale,
qui ont défriché les premières lignes aériennes de l'histoire,
ils transportaient du courrier, d'abord de Toulouse jusqu'à Barcelone,
puis ensuite jusqu'à Tangé, puis de Casablanca,
puis jusqu'à Saint-Louis-du-Cénégal.
Après, ils ont franchi l'Atlantique, au sud.
Mais si vous voulez, ces pilotes partaient à la conquête du monde avec l'avion.
Et je me suis dit que, voilà, plus tard, moi, je voudrais faire comme ces pilotes,
partir aussi, rencontrer d'autres espaces,
et que l'avion, ça serait un outil formidable pour ça.
Avant de partir en Alaska, je m'étais beaucoup renseignée, en fait,
sur la façon dont vivent les gens, là-bas.
Et il faut savoir qu'il y a un réseau routier qui est très peu développé.
En revanche, beaucoup de gens sont pilotes.
Et l'avion a quelque chose qui est extrêmement courant,
extrêmement utilisé en Alaska,
parce que justement, il y a peu de routes qui desservent les villes.
Il y a des villes qui sont complètement isolées du monde.
Ce qui est utilisé, la plupart du temps, c'est l'hydravion,
parce qu'on se pose sur l'eau.
Ou alors, on peut aussi se poser sur des glaciers avec des skis.
Et donc, je suis partie en Alaska,
en voulu faire cette expérience-là, de me poser sur l'eau.
Et c'était pour moi une première.
Je suis partie à l'été 2017.
Pour vivre une expérience très particulière,
parce qu'à ce moment-là, je participais à une série de documentaires
sur l'aviation.
C'était l'occasion aussi d'aller rencontrer des pilotes
et de faire découvrir aussi au grand public
l'activité aérienne dans ces contrées.
On est arrivés, on était cinq personnes,
il y avait deux caméramans, un preneur de son, le producteur.
On est arrivés à Juno, qui est la capitale de Alaska en avion ligne.
Et on avait rendez-vous sur un autre versant,
on veut dire, de l'aéroport avec Mike, pilote de beaver.
Un beaver, c'est un avion des années 50,
c'est un très, très vieil avion.
Mais vous savez, un avion, ça ne meurt jamais,
parce qu'on peut tout refaire dans un avion.
Si une pièce est défectueuse, on peut la changer.
Si le moteur est capoute, on en change.
On peut tout refaire, refaire une aile, refaire une pièce,
changer des instruments de bord, etc.
Donc finalement, c'est un avion, c'est éternel.
C'est un avion extrêmement robuste,
extrêmement solide qui peut vous voler
par toutes les conditions météorologiques,
même quand tu fais moins 40,
il y a toute une procédure pour réchauffer le moteur,
mais réchauffer l'huile, etc.
Mais l'avion va voler.
Et l'avion était très jolie, il était bleu et jaune.
Ils ont toujours des jolies couleurs, cet avion.
Et à l'avant, il y a un gros moteur,
Praté-Whitney, en, ce qu'on appelle, un étoile,
qui est transformé en Alaska,
avec lequel on peut soit se poser, donc,
sur des glaciers avec des skis,
soit sur l'eau avec des flotteurs.
Et donc cet avion aurait extrêmement utilisé
en Alaska pour justement transporter
du frais, transporter des provisions
pour les habitants, des villages
qui sont éloignés des grandes villes.
Donc le principe, c'est que les habitants,
en fait, passent commande.
Et donc Mike travaille pour une société
qui va livrer les produits
qui ont été commandés par les habitants.
Alors, ça peut être des vivres,
de la nourriture, mais aussi des médicaments,
ou toutes sortes de choses.
Bon, pour les objets en comprends,
il y a aussi, ils utilisent aussi le bateau.
Et donc, j'avais rendez-vous avec Mike,
le pilote, pour aller livrer Tenaki Spring,
une petite bourgade
de, je crois, de mémoire 140 habitants,
qui étaient à 1h de vol en viveur,
mais sinon par la route, c'est impraticable.
En fait, il n'y a pas de route qui peuvent rejoindre ce village.
Et par bateau, je ne sais plus,
mais je crois que c'est un...
on pouvait y mettre la journée.
On décolle de Juno,
d'un lac, bien sûr,
comme un décollage sur une piste,
en herbe ou en dur, en fait.
Le pilote met les gaz,
l'avion prend la vitesse,
et puis au bout de quelques secondes,





ça râche du sol et on vole, quoi.
C'est un avion qui est équipé de manière classique,
comme tous les autres avions.
On a un indicateur de vitesse,
un indicateur d'altitude,
on a un horizon,
c'est-à-dire, c'est un instrument.
Si par malheur, on rentre dans les nuages,
et je sais si on a l'ASKA,
il y a beaucoup d'accidents,
parce qu'il y a le mauvais temps,
c'est pas des conditions faciles.
On était en été,
les conditions étaient extrêmement favorables,
mais en hiver, c'est juste l'horreur de voler en Alaska.
C'est des pilotes qui sont extrêmement courageux
et extrêmement expérimentés.
Je pense que aucun pilote français
ou européen ne peut voler comme ça en Alaska.
C'est hyper entraîné.
Donc l'horizon artificiel, c'est ce qui permet aux pilotes
qu'ils rentrent dans les nuages
de pouvoir situer l'avion dans l'espace,
dans son environnement.
C'est ce qui indique si on descend,
si on monte, si on vire à droite, à gauche, vous voyez.
Donc c'est un instrument extrêmement utile dans ces pays-là.
Quand on a décollé assez rapidement,
on a vu de junots, on a vu un glacier,
on avait pu se rendre compte notamment
que malheureusement le glacier recule
de manière très très rapide,
parce que Mike m'a expliqué
où était le glacier 3 ans plus tôt
et où il est aujourd'hui.
Et c'est vrai que ça fait assez effrayant.
Et rapidement,
rapidement on a vu d'autres lacs.
Il y a énormément de points d'eau.
Il y a énormément de petits lacs.
Et puis assez rapidement,
il y a toujours une zone où là,
critique, où là il n'y a rien,
où il n'y a que de la forêt.
Et effectivement, c'est magnifique,
parce qu'il y a des bois partout,
ou à perte de vue.
On se dit, même, c'est angoissant,
parce qu'on se dit en cas de pas de moteur,
où est-ce qu'on va se poser, quoi.
Il n'y a nulle part pour se poser.
...
J'ai senti dans Mike une extrême maîtrise,
malgré son jeune âge,
parce qu'il devait avoir 28, 29 ans,
donc il était beaucoup plus jeune que moi,
mais ô combien plus expérimenté,
extrêmement serein.
Je pense qu'il prend son avion,
comme on prend notre voiture, quoi.
Quelque soit les circonstances,
quelle que soit la météo.
C'est assez fabuleux, quoi.
En tout cas, s'il y avait une once,
d'inquiétude en lui,
parce qu'à un moment donné, effectivement,
il a fallu éviter une zone un peu nuageuse,
il ne me l'a absolument pas fait ressentir.
Je crois qu'un pilote en Alaska,
encore plus qu'un pilote européen,
va voler vraiment en regardant dehors.
Il est toujours vraiment en avance sur son avion.
Il est capable d'anticiper de manière extrême.
En permanence, je pense qu'il réfléchit là,
s'il y a un incident,
ou s'il y a quelque chose à arriver,
qu'est-ce que je dois faire,
ou je peux me poser.
Je voyais observer l'environnement, le sol,
de manière extrêmement attentive.
Je pense qu'il était paré à se poser n'importe où.
Le paysage monotone qui fatigue le passager
est déjà autre pour l'équipage.
Cette masse nuageuse qui barre l'horizon
cesse pour lui d'être un décor.
Elle intéressera ses muscles
et lui posera des problèmes.
Déjà, il en tient compte, il la mesure.
Un langage véritable la lit à lui.
Voici un pic, encore lointain.
Quel visage montrera-t-il ?
Au clair de l'une, il sera le repère commode.
Mais si le pilote vole en aveugle,
corrige difficilement sa dérive et doute de sa position,
le pic se changera en explosifs.
Il remplira de sa menace la nuit entière,
de même qu'une seule mine immergée
promenée au gré des courants gâte toute la mer.
Et si même le voyage est un voyage heureux.
Le pilote qui n'a vécu quelque part
sur son tronçon de ligne n'assiste pas
à un simple spectacle.
Ces couleurs de la terre et du ciel
s'étrassent du vent sur la mer.
Ces nuages dorés du crépuscule
ils ne les admirent points, mais les méditent.
La machine qui semblait d'abord l'en écarté
le soumet avec plus de rigueur encore
au grand problème naturel.
Seul, au milieu du vaste tribunal
qu'un ciel de tempête le compose,
ce pilote dispute son courrier à 3 divinités élémentaires.
La montagne, la mer et l'orage.
Moi, à chaque décollage,
j'ai vraiment le sentiment dès lors que les...
du moment où les roues ont quitté le sol
un sentiment de délivrance.
Un sentiment de délivrance.
Ça y est, on vole, on est libre.
Alors...
C'est pas seulement parce que je suis handicapée
que je vis dans un fauteuil roulant.
Ce sentiment-là, je l'avais aussi
quand je prenais mes premiers cours de pilotage
quand j'avais 15 ans et que j'étais valide.
Ce sentiment de...
Ça y est, on est...
on est détachés du sol, on est...
Waouh, on est libérés, quoi.
Libérés de... de la pesanteur.
Et puis on a ce sentiment très vite
de prendre de la hauteur, donc de voir
les paysages sous une autre perspective,
sous un autre angle.
Ça rend vraiment humble.
Il faut beaucoup d'humilité pour être...
pour être pilote.
Ça nous apprend l'humilité.
Et on a ce sentiment d'être porté
par les filets d'air.
On a le sentiment de caresser les filets d'air.
Ouais.
C'est...
C'est très beau, quoi.
On glisse.
Il n'y a pas d'obstacle.
Mais ce bonheur-là,
ce plaisir intense, profond,
il se mérite.
Et puis...
il est fugace.
C'est-à-dire qu'il faut jamais oublier
qu'on est dans la troisième dimension,
on est en l'air,
un élément où l'homme n'a rien à y faire,
et que, finalement,
il faut...
il faut aussi rester très vigilant.
Moi, j'y suis allée à une période
où il faisait nuit 3 heures.
Pendant 3 heures, le reste du temps,
il faisait jour tout le temps.
Donc, un jour, on a volé jusqu'à minuit,
et on était comme en plein jour, quoi.
Enfin, comme s'il était 10 heures du soir,
ici, quand on est en été.
Mais voler de nuit, non.
J'aurais pas du tout apprécié,
parce que justement, on aurait, je pense,
additionné les risques
entre le vol de nuit
où on voit rien.
Parce que, comment on se repère de nuit,
on se repère aux lumières.
Mais comme en Alaska, il y a très peu de villages,
il y a très peu d'habitations.
Je sais plus quelle est la densité,
mais c'est...
Il y a très peu de villes et de villages en Alaska.
Donc, il y a très peu de zones de lumière.
On ne voit que du sombre,
que de la forêt, donc vous imaginez.
Vous allez me dire que je pense qu'à la panne
et à la tuile.
Mais c'est parce que j'ai eu un accident d'avion, c'est pour ça.
Donc forcément, c'est quelque chose
auxquels je fais extrêmement attention,
un point de vigilance pour moi qui est extrême.
Je ne suis pas quelqu'un de...
Je suis devenue pilote de Voltage,
mais je ne suis absolument pas quelqu'un d'un souciant.
Qui part comme ça, faire des vicu' aériennes
en toute légèreté.
Je suis consciente du danger.
Et c'est parce que je suis consciente du dérisque
que...
que j'y arrive.
Mais voler de nuit en Alaska,
non merci. Je leur laisse gaiement
parce que ça veut dire aussi qu'on est en hiver,
ça veut dire aussi qu'il y a du mauvais temps.
Ça veut dire qu'on peut être pris dans des tempêtes.
Non, c'est pas pour moi, là, c'est un peu too much.
Cette mort du monde se fait lentement
et c'est peu à peu que me manque la lumière.
La terre et le ciel se confondent peu à peu.
Cette terre monte et semble se répandre comme une vapeur.
Les premiers astres tremblent comme une auverte.
Il faudra attendre longtemps encore
pour qu'il se change dans diamant pur.
Il me faudra attendre longtemps encore
pour assister aux jets silencieux des étoiles filantes.
Au coeur de certaines nuits,
j'ai vu tant de flamèches courir qu'il me semblait
que soufflait un grand vent parmi les étoiles.
Prévoste et les essais des lampes fixes et des lampes de secours.
Nous entourons les ampoules de papier rouge.
Encore une épaisseur.
Il ajoute une couche nouvelle, touche un contact.
La lumière est encore trop claire.
Elle voylaurait comme chez le photographe
la pâle image du monde extérieur.
Elle détruirait cette pulpe légère
qui, la nuit parfois, s'attache encore aux choses.
Cette nuit s'est faite.
Il me semble que je piloterai ainsi
pendant dix années.
La lune est morte.
Quand j'ai commencé à prendre mes premières leçons de pilotage,
j'avais quinze ans.
J'avais fait mon premier vol solo.
J'avais même pas mon permis de conduire.
Vous imaginez que quand vous avez quinze ans
que vous voulez seuls dans le ciel,
forcément, vous n'êtes pas tout à fait hyper zen.
Vous apprenez à maîtriser...
Enfin, maîtriser non.
À ne pas écouter.
On ne peut pas maîtriser ces émotions.
On ne peut pas maîtriser ces peurs.
On ne peut pas maîtriser sa colère, sa tristesse.
Mais on peut apprendre à ne pas les écouter.
Et c'est ça, être pilote.
C'est ne pas écouter ces peurs,
à écouter ces émotions,
à aller au-delà.
Et c'est aussi pour ça, ce qui m'a aidé
à reprendre les commandes d'un avion après mon accident.
C'est que je me suis dit,
tu vas reprendre les commandes d'un avion.
Parce que l'avion, ça va te t'apporter beaucoup plus
que tes peurs ne pourraient t'apporter.
J'ai préféré prendre le risque
quitte à avoir un jour,
un autre accident, plutôt que de rester sur un échec.
C'était bien plus difficile à vivre
que de connaître à nouveau le bonheur de voler.
Quand j'ai repris les commandes d'un avion après l'accident,
mon objectif, il était à court terme,
c'était repasser mon brevet de pilote.
Je ne savais pas du tout ça allait me mener.
C'était la première étape.
C'était la première marche.
Et derrière chaque marche,
il y a une liberté.
La première marche, la première porte qui s'ouvre,
ouvre une autre porte,
qui ouvre encore une autre porte et ainsi de suite.
Mais ça, quand on a saison,
on ne le sait pas.
C'est l'expérience de la vie qui vous la prend.
Aujourd'hui, quand je regarde en arrière,
je suis fière de ce parcours.
Il m'a fallu du temps pour être fière de moi.
Parce que...
quand même, je n'en ai pas fait.
Bien sûr qu'aujourd'hui, on peut dire
que j'ai réussi, j'ai obtenu des victoires,
mais elles t'ont été quand même cher payées,
j'ai quand même perdu mes jambes.
Et ça,
il n'y a rien qui remplace vraiment vos jambes,
votre liberté.
Parce que, quelque part,
quand on vit en fauteuil, on a l'impression
d'être...
d'être vivant d'une certaine manière
en prison, d'être emprisonnée.
On n'est plus libre du tout de son corps.
Quoi qu'on fasse,
il y aura toujours une marche,
il y aura toujours un trottoir,
il y aura toujours un obstacle
qui va nous empêcher
de faire ce qu'on a envie de faire,
totalement, pleinement.
Et ce sentiment aussi de marcher,
ce sentiment de courir,
ce plaisir-là,
on en est privé.
Ce plaisir si simple,
si essentiel,
si fondamental,
on ne connaîtra plus jamais.
Les courants descendant
manent parfois aux pilotes
une bizarre sensation de malaise.
Le moteur tourneront,
mais l'on s'enfonce.
On cabre pour sauver son altitude,
l'avion perd sa vitesse et devient mou.
On s'enfonce toujours.
On rend la main crégnant maintenant
d'avoir trop cabré.
On se laisse dériver sur la droite
ou sur la gauche pour s'adosser
à la crête favorable,
celle qui reçoit les vents
comme un tremplin.
Mais l'on s'enfonce encore.
C'est le ciel entier qui semble descendre.
On se sent pris alors
dans un sorte accident cosmique.
Il n'est plus de refuge.
On tente en vain le demi-tour
pour rejoindre en arrière les zones où l'air vous soutenait,
solide et plein comme un pilier.
Mais il n'est plus de pilier.
Tout se décompose
et l'onglisse dans un délabrement
universel vers le nuage
qui monte mollement,
se hausse jusqu'à vous
et vous absorbe.
J'avais déjà failli me faire coincez,
nous disais-tu.
Mais je n'étais pas convaincu encore.
On rencontre des courants descendants
au-dessus des nuages qui paraissent stables
pour la simple raison
qu'à la même altitude,
ils se recomposent indéfiniment.
Tout est si bizarre en haute montagne.
Et quel nuage.
Aussit au prix,
je lâchais les commandes,
me cramponnant au siège
pour ne pas me laisser projeter au dehors.
Et ce cousse était si dur
que les courrois me blessaient aux épaules
et eusse sauter.
Le givrage de plus m'avait pris vénette
de tout horizon instrumental.
Et je fus rouler comme un chapeau.
De 6 000 à 3 500.
Je suis en train de faire un tour









Je suis en train de faire un tour

Je suis en train de faire un tour

Je suis en train de faire un tour

Je suis en train de faire un tour
Je suis en train de faire un tour
Je suis en train de faire un tour
Je suis en train de faire un tour
Je suis en train de faire un tour
Je suis en train de faire un tour




Je suis en train de faire un tour
Je suis en train de faire un tour
Je suis en train de faire un tour
On vole
pour dire Nispring
J'ai eu une belle surprise
au bout d'une demi-heure de vol
On est tombés en fait
sur un bond de baleines
Vous voyez, c'est grand.
C'est immense, c'est assez.
Il y en avait, je crois, 8 ou 9, je les avais comptées.
Et quand ils sautent comme ça, on a l'impression
qu'ils sont tellement gros,
que tout se passe au ralenti.
Mais c'était beau, alors on est descendus pour mieux les observer,
sans les effrayer, bien sûr.
Au bout d'une heure de vol, on s'est posé
dans le petit port de Ténacé.
C'est dans le sud de Junot, la capitale.
Donc c'est un village face à la mer,
mais on n'est pas en plein océan, en fait, très escarpé.
Les côtes sont extrêmement découpées.
Donc on a l'impression
que le village fait face à un immense lac,
mais en réalité, c'est la mer.
Ça donne l'impression d'être un très grand lac,
parce que tout est calme et entouré de terre.
C'est une mer qui est emprisonnée
au milieu d'autres terres, en quelque sorte.
C'est l'eau, il est extrêmement paisible.
Il n'y a pas de vagues.
C'est extrêmement joli.
Les couleurs à ciel, extrêmement limpides.
La draina ligne, on en a à l'atterrissage,
parce que l'atterrissage, c'est la phase la plus...
Au décollage aussi, parce qu'il faut être très vigilant.
Il faut être très vigilant au décollage.
S'il y a une panne ou quoi que ce soit,
il faut y répondre de manière très rapide.
Et parfois, on est dans une situation
où on n'a pas suffisamment d'altitudes,


pour faire demi-tour, revenir se poser.
Donc, c'est droit devant.
Et voilà, il faut être droit devant,
en espérant qu'il n'y ait pas d'obsacle.
Là, c'est de la draina ligne,
mais la draina ligne, elle est au décollage,
mais surtout à l'atterrissage.
L'atterrissage, c'est la phase la plus délicate,
celle qui aura demandé le plus d'entraînement,
celle qui demande le plus de finesse.
Il faut savoir,
quand on est, par exemple, à 600 pieds,
savoir bien doser par rapport à la distance
où l'on se trouve du terrain.
Et la hauteur,
bien doser sa pente pour pouvoir atterrir correctement.
Et vraiment, à l'endroit auquel on a décidé de poser les roues.
Et ça, c'est quelque chose qui s'appréhende
au fur et à mesure des entraînements.
Et là, on se pose sur l'eau,
donc le terrain, il est partout.
Il est immense.
On a l'impression de communier avec la nature.
On est à la fois avion et à la fois bateau.
C'est assez magique, mon jeune.
...
Toutes les maisons sont face à la mer.
Elles sont alignées face à la mer.
Ce sont la plupart des chalets.
Ce sont des petites maisons en bois,
avec plein de couleurs différentes.
Il y en a des bleues, des rouges,
d'autres en bois foncé ou en bois clair,
avec des petits pontons qui donnent sur l'eau.
Tout le village est tourné vers la mer,
tourné vers l'eau.
Et donc, il y a une activité en lien
avec la mer, forcément, et avec la pêche.
Quand l'avion arrive et se pose,
Mike se charge de décharger l'avion.
Alors là, certains habitants viennent chercher
justement leur commande.
Il n'y a pas besoin de les appeler.
Ils ont vu l'avion.
Ils l'ont vu atterrir.
Ils l'ont entendu.
On a à peine sorti de l'avion.
Déjà, les habitants sont là pour nous accueillir,
venir chercher leur commande.
Et puis aussi, Mike livre la supérette.
Oui, la petite supérette du coin,
le seul petit copicheau du village.
Non, c'est extrêmement... C'est charmant.
Donc, on a laissé partir Mike,
parce qu'il avait d'autres vols à effectuer.
Et quand il a décollé comme ça,
en laissant être traîné des cums derrière lui,
en prenant les airs,
j'ai trouvé ça absolument magique.
À la fois extrêmement poétique et mouvant aussi,
parce que quand vous voyez cet avion repartir,
c'est le seul lien que les habitants ont avec le reste du monde.
Et là, vous voyez l'avion partir,
et le lien, vous voyez, ce lien se...
C'est éloigné, se rompre quelque part.
Et après, j'ai vécu quelques jours
avec les habitants du village.
Ces habitants qui vivent vraiment en autarcie.
Le seul lien qu'ils auront avec le reste du monde,
c'est l'arrivée de Mike,
deux, trois fois par semaine.
C'est avec Lowe,
que le pilote qui décolle entre en contact.
Lorsque les moteurs sont lancés,
lorsque l'appareil déjà creuse la mer,
contre un clap au petit dur, la coque sonne comme un gong,
et l'homme peut suivre ce travail à les branlements de ses reins.
Il sent l'hydravion, seconde par seconde,
à mesure qu'il gagne sa vitesse, se charge de pouvoir.
Il sent se préparer, dans ses 15 tonnes de matière,
cette maturité qui permet le vol.
Le pilote ferme les mains sur les commandes.
Et, peu à peu, dans ses paumes creuses,
il reçoit ce pouvoir comme un don.
Les organes de métal des commandes,
à mesure que ce don lui est accordé,
se font les messagers de sa puissance.
Quand elle est mûre,
d'un mouvement plus saupre que celui de cueillir,
le pilote sépare la viande avec les eaux,
et l'établit dans les airs.
Et d'ailleurs, j'ai rencontré une personne handicapée, là-bas.
Un monsieur qui vit dans un fauteuil roulant.
Je l'ai rencontré sur la seule route qui existe.
Je ne sais même pas une route, elle n'est pas goudronnée,
c'est un chemin,
le seul chemin qui existe et qui lui aussi
suit le long de la mer aussi.
Et donc, on s'est croisés au deuxième jour,
comme ça, on a discuté, voilà.
Et tous les jours, il fait le même trajet.
Allez, retour.
Mais bon, n'oublions pas que nous sommes aux États-Unis.
Et là-bas, il n'y a pas du tout
le même approche du handicap.
C'est-à-dire qu'une personne handicapée, voilà.
C'est pas comme...
encore un peu dans la tête de certaines personnes.
On nous considère en France peut-être un peu
comme des citoyens de seconde zone.
Donc là-bas, vous êtes des citoyens à part entière
avec les mêmes droits
et les mêmes devoirs que les personnes valides.
Il n'y a pas autant de...
Voilà, il n'y a pas...
Tout est adapté pour les handicapés.
C'est quelque chose d'intégrer, de normal.

Peut-être que Mike, ce qu'il a trouvé génial,
c'est que je reprenne les commandes d'un avion
après un accident d'avion.
Mais pas que parce que je suis handicapée,
je vole, c'est quelque chose de plus courant là-bas.
Après, par contre, oui, c'est vrai que
ce paraplegique que j'ai croisé dans les rues de Ténakie,
oui, il était assez bluffé de savoir que je volais.
Mais j'avais pas tellement envie de parler de moi, en fait.
J'avais plus envie de les écouter,
de connaître un peu, de savoir comment eux vivent.
Je m'intéressais plus à leur vie à eux qu'à la mienne.
Et alors sa vie à lui, elle était très...
Très simple.
Tous les jours, elle était rythmée de la même manière.
Elle se levait le matin, assez tard, de mémoire.
Il se faisait un café.
Et puis il se faisait une première promenade.
Dans un sens, puis dans l'autre.
Après, il mangeait.
Ensuite, il faisait la sieste.
Ensuite, il ressortait pour refaire sa balade dans un sens.
Puis dans l'autre.
Puis ensuite, je crois qu'il regardait la télé.
Puis ensuite, il se couche.
Et c'était tous les jours tout le temps pareil.
Et lui, il semblait totalement heureux comme ça.
Alors moi, ça m'aurait pas du tout convenu.
Alors je peux vous dire que...
Parce que moi, j'aime quand ça bouge.
J'ai besoin d'avoir des projets.
J'ai besoin de rencontrer des gens, d'aller de l'avant.
Il faut que ça dépote.
Mais je peux comprendre.
Peut-être qu'un jour, il était plus âgé que moi.
Je vais me calmer, moi aussi.
Et je me souviendrai de ce petit village perdu
au fond de l'Alaska.
Et peut-être que je me disais que je vais aller vivre là-bas.
Qu'importe, Guillaume, si tes journées étaient nues de travail,
ses coltas contrôlées, des nanomètres,
à t'équilibrer sur des gyroscopes à ausculter des souffles de moteur
ou à t'époler contre qu'un ton de métal.
Les problèmes qui se postent à toi sont, en fin de compte,
des problèmes d'homme.
Et tu rejoins d'emblée de plein pied la noblesse du montagnard.
Aussi bien qu'un poète, tu sais savourer l'annonce de l'aube.
Du fond de la bimbe des nuits difficiles,
tu as souhaité si souvent l'apparition de ce bouquet-pâle,
de cette clarté qui sourd à l'est l'éternois.
Cette fontaine miraculeuse,
quelquefois devant toi, s'est dégelée avec l'enteur,
et t'aguerri quand tu croyais mourir.
L'usage à un instrument savant n'a pas fait de toi
un technicien sec.
Il me semble qu'il confonde but et moyen,
ce qui s'effraie par trop de nos progrès techniques,
qui conclut dans l'unique espoir de bien matériel,
en effet, ne récolte rien qui vaille de vivre.
Mais la machine n'est pas un but.
La vie, on n'est pas un but.
C'est un outil.
Un outil comme la charrue.
C'est vraiment typiquement le genre de vol que je rêvais de faire,
parce que l'avion,
et dans ce cas de figure, utilisé comme un outil
pour aller au service des autres.
C'est typiquement au départ
ce qui m'avait donné envie de devenir pilote.
C'était vraiment pour remplir ce genre de mission,
en fait, et de l'avoir vécu presque,
je ne sais pas, à 35 ans plus tard,
c'était un moment émouvant.
Dorine est la première femme paraplégique pilote de voltage.
Porte parole des handicapés au sein de la Héro-Club de France,
elle est engagée depuis 1997 dans la lutte pour l'accès
au brevet professionnel par des pilotes handicapés.
Elle raconte ce combat et le sien propre dans deux ouvrages.
La couleur préférée de ma mère en 2002
et au-dessus des nuages en 2015.
Sa belle énergie continuera de la mener
à la découverte d'espace lointain ou proche,
suspendue aux aires.
Légère et terriblement responsable,
inspirante pour de nombreux jeunes pilotes.
Les Balladeurs, une série audio-léoseurs
de Signé Camille Juzo
avec la musique de Alison Brassac
et le mixage de Laurie Galligan.
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pour nous encourager à continuer de vous proposer
de belles histoires.
Et dans 15 jours,
nous vous retrouvons pour une expérience angoissante
au centre de la Terre.
A bientôt.