Bonjour à tous, on se retrouve pour la deuxième partie de notre interview en compagnie de
Simon Bourlet et Paul Casalis, deux ingénieurs qui travaillent pour Intamin, on est toujours
dans leur locaux d'ailleurs.
C'est très bien aussi.
Vous voyez les jolis décors qu'on a derrière nous.
C'est sympathique.
Peut-être qu'on peut partir avec je pense.
Absolument, je le réserve.
On le réserve, ok, on fait comme ça.
Dans la première partie, on avait parlé un peu de vos carrières respectives, on avait
discuté comment vous avez arrivé à ce métier, quelles sont les projets que vous avez gérés.
Justement, on va rentrer un peu dans le dur, dans le vif du sujet avec des projets récents,
avec Toa Paul qui a travaillé sur Maoka et toi Simon qui a travaillé sur Toutatis,
deux belles bêtes, en plus c'est français, cocorico.
Donc moi ce que je propose, c'est qu'on commence avec Toa Paul, vu que Maoka qui est juste
derrière toi, on a la belle maquette du train.
Ça va permettre de faire un peu le lien avec l'actualité.
Donc moi la question, elle est toute bête, c'est ce modèle qu'on appelle le Hot Racer
chez Intamin.
Comment est-ce qu'il est né ? C'est quoi ces origines ? C'est dur à dire.
Et finalement, est-ce qu'on sait qu'il y a un certain parallèle avec la version de
RMC ? C'est le Single Railcoaster, il me semble non.
Comment est-ce que vous l'avez traité ? Comment le Hot Racer est né chez vous ?
Alors nous, le Hot Racer, c'était vraiment un projet pour répondre à une problématique
des parcs.
C'est qu'il y a beaucoup de petits parcs qui voulaient des attractions à sensation,
mais qui n'avaient pas forcément le budget ni l'espace pour mettre un LSM coaster ou
un Megacoster comme qu'on en a tout à t'ici.
Donc le but c'était d'offrir, de pouvoir offrir à des petits parcs régionaux ou même
des parcs plus conséquents, mais qu'on n'a pas forcément beaucoup de place, un produit
qui peut avec le même type de retenu.
Donc c'est du ce qu'on appelle des Harnets de classe 5.
Donc on peut faire tout ce qu'on voit avec cette classe là, c'est la classe la plus élevée.
Mais pour un budget raisonnable, mais ça reste quand même fun aussi.
Nous ce qui nous différencie vraiment de la concurrence, c'est vraiment les launches.
Nous on essaie vraiment de se différencier là-dessus et on pense que c'est vraiment
une machine qui est faite pour les launches parce qu'on essaie vraiment de rester proche
du sol pour avoir des ressences anciennes de vitesse.
On veut essayer de limiter plus possible d'avoir des structures imposantes aussi,
ce qui coûte cher et que des parcs ça prend de la place.
Donc vraiment, garder la flexibilité d'un launch et sur des parcours compacts.
Et voilà, maoka c'est 600 mètres de parcours et on arrive à avoir un nombre d'éléments
qui est plus que raisonnable.
Voilà quoi.
Donc on peut comparer peut-être à d'autres plus grands spontanéneuses de notre catalogue,
mais pour une fraction du prix et de l'espace aussi que ça peut prendre au sol.
D'ailleurs à propos de catalogue, on voit qu'il y a quelques options de layout pour
le hot-racer, dont une version qui a un racing qui donne envie, qui a l'air d'être
franchement pas mal pour ce type de coaster.
Vu les besoins des parcs qui ont besoin d'adapter ce genre d'attraction chez eux et des modèles
spécifiques qui servent de base avant de les customiser, ils en pensent quoi justement
les parcs ? Est-ce qu'ils préfèrent plutôt avoir du custom ? Et est-ce que vous vous
proposez des modèles justement des layouts standardisés ?
C'est parrainement notre philosophie chez Intamin.
On a des layouts dans notre catalogue, mais c'est juste pour montrer un peu ce qu'on
peut faire avec ce produit-là.
Après vraiment, les parcs généralement, quand ils se tournent vers nous, c'est qu'ils
veulent vraiment de la customisation.
Et même s'ils veulent les layout standard, on va quand même devoir l'adapter en fonction
du terrain qui est disponible.
Donc nous vraiment, le Hotressers, c'est aussi pour des petits parcs de pouvoir faire
vraiment leur attraction sur mesure personnalisée comme nos aléasam.
Et la question que j'avais envie de te poser, c'est que donc il y a une, on va dire, le
père du Hotresser, il est à Sydney en Australie dans un autre parc.

Quels sont les différences entre la version de Sydney et Maoka ? Qu'est-ce que vous avez
eu comme expérience, retour d'expérience entre les deux versions qui vous a permis
d'améliorer certaines choses ?
Alors c'était déjà, ce n'était pas du tout les mêmes contraintes à Sydney.
C'était vraiment une contrainte d'espace et aussi que le parc est un espace de toit.
Enfin, c'est vraiment très contraint.
Donc le parcours est beaucoup plus aérien.
Donc ce qui m'est moins en valeur, vraiment, je pense que les spécificités du Hotresser
et Sydney, c'était vraiment le prototype.
Donc là, le but était aussi vraiment d'avoir une attraction la plus accessible possible.
Donc surtout au niveau des trains, on a eu quelques...
Je pense que ce qu'on peut faire et on peut dire que le confort n'est peut-être pas
optimal. Donc c'est vraiment cet axe-là qu'on a vraiment travaillé sur Maoka.
C'est déjà d'abord un parcours qui est beaucoup plus créatif parce que l'on avait beaucoup moins de contraintes,
plus proche du sol avec une meilleure sensation de vitesse et aussi essayer d'améliorer le confort
pour que ce soit plus adréable à enchaîner.
Lors du choix de Wallibee, Ronald, justement, de voir créer, on va dire, un coaster familial compact.
Est-ce que le premier choix s'est orienté tout de suite vers le single rail comme ça ?
Enfin, pardon, vers le Hotresser, plutôt qu'à un autre type de montagne russe,
un peu comme Objectif Mars, en spinning ou en costeur propulsé comme Toutatis.
Est-ce que c'est plutôt vous qui avez orienté sur ce type de produit-là
ou ils avaient la volonté d'avoir justement un équivalent de ce qu'il y avait à Sydney ?
Alors non, ils sont vraiment venus, je pense, c'était Julien Simon,
quand il avait fait le master plan à l'époque de cette zone-là du parc.
Il était vraiment venu avec l'idée d'avoir un Hotresser.
Après, le parcours, on l'a fait de la main dans la main
avec notre équipe de designers dans le département sales.
Et puis voilà, après...
Je pense que l'idée, c'était aussi d'avoir une première européenne.
Oui, je pense que l'idée aussi, c'est quoi les points qui sont importants ?
Une première, c'est pour le marketing, c'est important pour attirer des personnes.
Et puis aussi, je pense qu'après, en termes de démographie,
il cherchait vraiment à avoir une attraction qui est un peu comblée le trop qu'on peut avoir à Wallibee à l'époque
entre un Mystique et un Timber.
Donc là, l'Hotresser, c'était idéal pour eux,
parce que ça permet d'avoir une attraction à sensation, mais qui reste très accessible.
Et puis qui complète l'offre, je suppose.
Exactement, parce que l'Hotresser, il faut savoir que c'est une classe 5,
mais c'est accessible pour des personnes à partir de 1m20.
Donc ça, c'est aussi la différence avec nos LSM,
qui sont des sièges qui sont pour des personnes à partir d'un mètre 30 à 1m40.
Et nous, c'est 1m20, donc c'est vraiment pour avoir des enfants de 5-6 ans
qui peuvent faire des Hotressers.
C'est vrai que pour un parc comme Wallibee-Ronab, c'est plutôt adapté.
Ça ratisse l'arche, quoi.
C'est le fait que ce soit moins restrictif.
Oui, il faut en investissement comme ça,
il veut laisser le ratisser le plus large possible et s'est satisfaire le plus le monde possible.
Et l'Hotresser pour ça, il est vraiment très bon.
Tu parlais justement, Simon, de 1e Européenne.
De l'autre côté du pays, on a aussi Tout-Aitis,
1e Européenne de ce type de modèle.
Moi, j'aimerais faire peut-être une analogie avec son frère,
de l'autre côté de l'Atlantique, Panthéon.
Qu'est-ce qui est différentif,
parce qu'on peut retrouver une certaine similarité,
ne serait-ce que le track switch rapide, la flèche, certaines figures.
Mais finalement, ça a l'air des deux philosophies opposées,
même s'il y a des ressemblances.
Oui, d'une certaine façon, c'est au niveau du décor.
Quand on regarde depuis l'extérieur, Tout-Aitis, c'est quand même...
Oui, on sent que Bushgarden, c'est un manque flagrant de thématisation.
Voilà, c'est un petit peu manqué.
Ça n'a pas été ouvert dans le même esprit.
C'est vrai que c'est un petit peu un écran qui est très différent.
Et puis le layout a joué avec ça, avec cet écran-là.
Après, ce qu'on a des tranchées, des head-shoppers,
donc ces éléments qui passent très près de la tête des gens.
Or qui passent très près, littéralement non, mais psychiquement oui.
Il y a quand même énormément de marche.
Autant plus que ce coaster est accessible pour des gens qui mesurent 2 mètres.
C'était une demande du parc asterique, c'est encore du projet d'augmenter.
Ce qu'on appelle la clearance, c'est l'enveloppe de sécurité,
donc de l'augmenter un petit peu.
Et on a dû refaire des tests avec des personnes en usine
pour voir si l'enveloppe était toujours bonne.
Éventuellement de l'augmenter.
Et voilà.
Donc en fait, ça joue vraiment avec son environnement.
C'est très différent d'un panthéon.
Quand tu parles de 2 mètres, qui est une volonté du parc asterique,
c'est vrai qu'il y a pas mal de gens qui se plaignent,
que parfois c'est limité à 1,95 mètres.
Notamment sur Kondat, il y avait pas mal de petits trucs là-dessus.
Et qu'est-ce qui fait finalement que vous avez pu passer à cette hauteur ?
Il y a des choses qui ont évolué entre temps ?
Et puis qu'est-ce qui vous contraint aussi d'avoir,
par exemple, pour Kondat, 1,95 mètres aussi ?
En fait, il faut savoir que la norme européenne,
la EN13-814, pour ceux qui connaissent,
ne donne que certaines informations concernant la clearance,
la clearance, donc l'enveloppe de sécurité.
Et la responsabilité de cet enveloppe de sécurité
incombe au constructeur de l'attraction.
Donc voilà, la norme ne donne qu'une distance,
une certaine distance entre le bord du train et le maximum qu'on puisse avoir.
Mais sa distance n'est jamais suffisante.
Quelqu'un qui va se pencher atteindra sa distance et va même la dépasser.
Donc ce serait dangereux de faire une attraction avec cet enveloppe de sécurité.
Donc en fait, le constructeur est responsable de cet enveloppe de sécurité.
C'est à lui d'organiser des tests en usine pour voir jusqu'où
une personne de certaines tailles peut atteindre des points.
Et on est obligé de mettre une limitation,
puisqu'on est passé sur un 2 mètres pour tout à 6.
C'était une demande, mais on est obligé d'avoir une certaine limite.
Alors certains parcs appliquent cette limite et d'autres pas.
Donc c'est un peu une question de philosophie.
Une décision du parc et peut-être que certains constructeurs ont aussi cette limite.
Je ne sais pas comment ils pourraient faire pour ne pas l'avoir.
On va être sur les mêmes normes.
Et la norme aussi, je crois que nous imposent,
faut que les attractions soient accessibles à 95%.
Enfin, ça fait beaucoup de référence à des normes de biomechanique aussi.
Et il y a une histoire de 95% de l'europea moyen.
Je crois que quand tu fais les calculs sur la taille moyenne,
ça correspond à peu près 1 mètres 97.
Je crois que chez nous, la limite qu'on définit.
Il faut savoir aussi quand des personnes commencent à dépasser les 2 mètres,
c'est là qu'il y a des différences de morphologie parfois importantes.
Et c'est là que même si on fait des tests en usine,
on ne peut pas tester toutes les morphologies.
Enfin, ça devient très compliqué.
Donc après, c'est une question de responsabilité et de compromis.
Et en même temps, de standardisation des équipements.
Je ne sais pas même si des fois,
il y a des sièges qui sont adaptés pour des personnes à compuiements plus importantes.
Mais oui, j'imagine qu'une grande personne a aussi des extrémités,
comme les bras qui sont des fois plus longs aussi.
Donc ça peut être celui en dessous.
Un truc sur le sol, des hoires du corps.
Justement, c'est pour l'enveloppe de sécurité.
Oui, exactement.
Mais c'est vrai que ces enveloppes, c'est important.
Et aussi, si on ferait par exemple tout nos casseurs à 2 mètres 20,
mais c'est-à-dire qu'après, pour le parc,
en termes de cléances de sécurité, pour des bâtiments, pour du décor et tout,
ce serait très compliqué parce qu'on aurait des clérences qui seraient très grandes.
Donc ce serait vraiment pas facile aussi pour les parcs,
après pour faire des décors,
ou s'il y a une interaction, ou ça rajouterait des problèmes.
Oui, je comprends.
Effectivement.
Je termine juste une question de Toutatis.
Après, on rebondira sur Maoka,
puisqu'on est un peu sur le sujet de l'attraction.
C'est un peu la même question que j'ai posé à Paul juste avant.
C'est la construction de cette attraction avec les différentes figures,
l'univers thématique, le choix de ce type de modèle.
Comment ça s'est fait avec la CDA ou avec Astérix ?
Eux aussi avaient déjà prédéfinis en disant,
à nous on veut ce type de modèle ou pour le coup,
peut-être que vous avez eu une influence ?
Il y a eu quelque chose qui a été décidé comme ça avec vous ?
Alors je crois au niveau historique de l'attraction,
il y a eu plusieurs allers-retours sur cette attraction.
Enfin, le layout a beaucoup évolué.
Je crois qu'il y a eu peut-être presque une dizaine de versions,
je crois, de layout.
Oui, quand même.
Et on vous avait même expliqué,
ça c'est pour toi en pas un secret,
qu'à un moment donné,
il avait été envisagé de l'autre côté du parc vers le lac,
en prévision de la disparition de Goudurix,
qui est en fin de vie.
Mais finalement, ils se sont rabattus de l'autre côté
pour un peu compléter cette zone du parc.
C'est ce que j'avais un peu entendu dire,
et Goudurix sera en ulterior, c'est ça ?
C'est ça.
Mais enfin, voilà, nous,
je sais pas si on avait fait l'offre pour le fond du parc,
je ne sais pas.
Mais c'est vrai que ça, c'est vraiment focalisé sur cette zone-là,
c'était la réserve foncière qu'ils avaient,
qui n'était pas sans difficulté d'ailleurs.
Je crois qu'on va faire au niveau impact environnemental.
Oui bien sûr, parce que des arbres assez âgés dans cette section du parc.
C'est ça, ils ont essayé de garder certains arbres,
mais c'est vrai que quand on visite le site à l'origine,
enfin, j'ai eu la chance de voir avant,
qui est un peu une coup-prase.
Il y a eu un bon éligage de certains arbres aussi.
Après, ils ont replanté au moins cette quantité-là,
voire plus d'ailleurs.
Donc c'était...
Mais c'est vrai que ce parcours-là,
c'est un peu...
Tous les projets accompagnés des Alpes avec Julien Simon,
au design du design,
il y a énormément d'aller-retours et de discussion avec notre équipe design.
Et ça s'entend plutôt bien sur les effets.
On sait...
Ça communique bien, généralement.
On sait de quoi on parle.
Julien Simon sait aussi de quoi il parle.
Donc c'est comme ça qu'on arrive à faire des bowling-outs.
Je te laisse poser la question suivante si tu veux.
J'ai envie de finir avec Toutatis.

Il y a un élément dans Toutatis.
Ça ressemble vachement à un airtime sur Maverick.
Est-ce que du coup c'est vraiment copié ?
Des fois, certains éléments de vos attractions,
que ce soit par exemple Konda,
qui récupère apparemment une bosse de El Toro,
et puis Toutatis qui récupère une bosse de Maverick.
Est-ce que c'est vrai ?
C'est des choses, effectivement.
Quand on design un coaster,
enfin, dans notre département,
on pourrait reprendre cette inversion-là à ce style-là.
Parce que j'ai vraiment envie de c'est quelque chose.
C'est un dynamica ou cet exemple-là.
Un Stengel dive.
Et ça parle tout de suite.
Surtout quand on travaille, on travaille avec Stengel,
notre cabinet design et de calcul.
Oui, OK.
Ils font tous les calculs pour nos coasters.
Et forcément, ce nom d'inversion, ce nom de code leur parle.
Ils peuvent retrouver ces éléments-là
d'accélération, les courbes d'accélération.
Ils peuvent essayer de se rapprocher le plus possible de la théorie.
Comme tu disais, Julien Simon,
il a fait beaucoup de montagnes rues.
C'est comme il donnait des indications.
J'imagine qu'il a sorti ce genre d'éléments.
Il a fait le Bosse de El Toro,
le jeu à la droite de X-Files & J-Force.
Oui, ça, c'est des bonnes références généralement.
Oui, oui.
Ça fait longtemps que ça existe.
On entend toujours parler.
C'est des références.
Ça reste des musts.
Bien sûr.
On a déjà parlé de certaines évolutions
qui ont eu entre Maouka et le Big Deeper de Sydney.
On a entendu dire qu'il y avait pas mal d'autres améliorations
qui ont été apportées sur le otra sœur.
Est-ce que tu peux en identifier quelques-unes pour nous ?
Oui, les modifications sont surtout portées sur le train.
On a déjà commencé par retravailler les bogies.
Tout ce qui est...
Le support de roue ?
Le support de roue, tout ça.
A l'avant, puisqu'on a un bogie qui est différent à l'avant
pour un meilleur guidage.
Là, on a introduit ce qu'on appelle sur les roues latérales.
Sur le train et ça, on ne pouvait rien régler.
C'était à Sydney.
C'était vraiment tout été fixe.
On avait très peu de latitude de réglage.
C'était très compliqué pour retrouver.
Généralement, c'était trop sérieux, on avait trop de friction.
Du coup, le train ne finissait pas le parcours.
Ou soit, c'était beaucoup de jeu qui dit beaucoup de jeu,
dit beaucoup de vibrations aussi.
Là, on a remonté à aller sur ça, sur les roues latérales.
On a mis ce qu'on appelle sur des cages maintenant,
qui peuvent pivoter.
Ça serait adapt.
On s'adapte vraiment, on vient s'ajuster précisément
au niveau du rail avec une espèce de vis
pour ajuster ce qu'on appelle la prétention des sideways.
Donc là, ça permet d'avoir une attitude de réglage très importante
et d'essayer d'être le plus fluide possible.
C'est joli les termes, la prétention.
La prétention.
C'est la première fois qu'on se revoit.
La précontrainte, on veut parler.
Oui, c'est ça.
Ok, je découvre.
Donc là, c'est aussi quelque chose qui n'a pas assez beaucoup de temps
en essais sur Maoka parce que c'était un nouveau système.
Du coup, forcément, au début, on est un peu dans l'inconnu.
Donc il faut essayer plusieurs combinaisons, plusieurs réglages.
C'est beaucoup de temps parce qu'il y a 9 véhicules,
il y a 2 boogies par véhicule.
Donc quand il faut suffis d'ajuster quelque chose,
même si c'est juste une vis à desserrer, à resserrer,
ça prend tout de suite une 2 heures.
Donc ce qui va tester, ça prend vite, les journées sont longues.
Il y a la manoeuvre du train, le remettre dans le garage.
Oui, là, on faisait les réglages directement depuis la station.
C'est comme un autre chantier.
On avait juste enlevé les routes décors et puis pour que ce soit un peu plus accessible.
Et puis, oui.
Et donc ça, c'était la grosse modification qui a parmi vraiment de gagner en fluidité.
Et après, on a travaillé aussi, on a implémenté notre nouvelle lab bar.
Du coup, qu'on avait introduit sur Batman à Madrid.
Donc c'est une lab bar qui est en carbone.
Donc tout le corps de la lab bar est une pièce de fibrre de carbone.
Et ça, ça nous permet de sauver du poids et aussi ce qu'on gère vraiment sur
ce lab bar à lien avec un nouveau cylindre de sécurité, ce qu'on appelle le monoblog.
Donc c'est un cylindre qui est un peu plus, qui est usiné en une seule pièce usinée dans la masse.
Donc c'est vraiment en termes de sécurité, c'est ce qui a de mieux.
Bon, par contre, on a vraiment gagné du poids, ce qui fait que du coup, notre train était plus léger
que ce qu'on avait calculé.
Donc ça, c'est sur le papier pour les launches.
C'est intéressant, ce qu'on peut launcher un peu plus fort.
Mais par contre, après, sur toute la partie en roue libre, sur le layout,
c'était un peu plus, ça a demandé un peu plus de réglages.
C'était pas évident.
Mais sinon, c'était vraiment les gros axes d'amélioration.
C'était vraiment sur le train, avec ces deux grosses modifications.
Après, le train aussi par rapport à Cine, on a aussi la thématisation,
qui est quand même un gros, gros travail dessus.
D'ailleurs, est-ce que vous avez, parce que certes, il y a Julien Simon qui a un peu
discuté avec lui par rapport au layout.
Mais est-ce que Fabien Manuel a eu aussi un rôle à jouer là-dedans ?
Oui, sur le design du train.
Donc en gros, lui, il fait bien Manuel, il est venu avec un...
Oui, on va dire, en milieu du projet, il est venu avec un peu son idée un peu
de créative sur Maoka.
Donc c'est le but.
Et c'est Sticker, qui est partout sur la page.
C'est Sticker.
C'est très sympa.
C'était toute une histoire.
Enfin, j'ai des Stickers partout dans mon bureau.
On en a encore quelques-uns.
C'était très compliqué, Sticker.
Et...
On a découpé quelques-uns aussi.
Oui, j'en ai découpé aussi.
J'ai fait des ateliers découpage de Sticker.
On prenait pour...
C'est un peu la maternelle.
Le bureau.
Les gomettes.
Oui, c'était vraiment un gros travail.
Parce que c'est vraiment...
Il y avait vraiment des attentes de très élevés pour ce design-là.
Et je pense qu'on a réussi à sortir quelque chose.
C'était très difficile.
Je ne veux pas dire que c'était facile.
C'était beaucoup un très beau défi.
Mais je pense que c'est un beau lachandel.
Parce que là, on a un grand résultat.
Il y a un train qui est magnifique.
Moi, je trouve qu'il est magnifique.
J'ai été choqué avant qu'on allait voir du coup le résultat final à l'usine.
Je t'ai dit, ah ouais, c'est...
Les détails en fait, surtout de sa lissure, tout ça.
Oui, avec le pare-brise pliable des jeeps qui est un peu racturé, etc.
Il faut que ce soit cassé, mais il ne faut pas que ce soit du verre qui coupe.
Il faut que ce soit...
C'est ça, mais c'est une question...
Mais que ce soit safe.
C'est ce qu'en début, on voulait se mettre une plaque...
Une plaque complexe de gosse découpée, comme si c'était cassé.
Mais après, le problème, c'est qu'on peut se couper.
Il fallait trouver une solution pour que ce soit durable aussi dans le temps.
Parce que c'est beau de faire des...
De tout casser des tailles et tout ça.
Mais souvent, c'est quand même fragile.
Donc là aussi, le but, c'était de trouver un compromis entre quelque chose qui va durer bien vieillir.
Voilà, du coup, pour vieillir, on s'est déjà d'impression.
T'as déjà envie de le laver au karcher en le train, donc...
Oui, mais ça, ça se rappelle le weathering, ça a bien été fait.
Ça donne de l'âge et du vécu à un élément qui est tout neuf.
Ah, weathering, ça vient de weather, la météo, le temps qui passe.
En fait, c'est l'usure par le temps qui passe.
C'est très difficile à faire, parce qu'il faut que ce soit réaliste.
Ça peut vite tomber dans quelque chose qui fait fake, qui fait grossier.
Donc c'était très difficile.
D'ailleurs, on a une anecdote.
Il n'y a pas longtemps, on a livré un train...
Ah oui, c'était pas un autre projet.
...qui était justement avec cet aspect vieillis.
Avec un aging, du coup.
Avec un aging, comme on dit.
Et donc le client a reçu le train.
Mais le train, il est seul ?
Et bah oui, c'est ça.
Alors en fait, des photos, en disant le train est endommagé, parce qu'il y avait des...
Pour contacter l'assurance.
Des brilles de tolles.
Enfin, c'était...
Ils font vraiment partie de la team 1er de...
80 photos de tous les lieux.
C'était marrant, alors on les a remerciées.
On a fallu avoir des salaritistes.
On a fallu avoir des salaritistes montés.
Mais est-ce qu'ils savent si tu commandes ou pas ?
Les gens qui reçoivent parfois ça.
Là, c'était quelqu'un de logistique de la société de transport.
J'y ai dit oui, ok, d'accord, je comprends.
Donc il vérifie la qualité du produit.
Il a bien fait son travail, il a reçu le train.
C'est normal.
Mais il a renfait, je sais pas combien de photos de chaque lieux.
C'est très bien documenté.
C'est génial, avec de très bons artistes.
Ah bah oui, vraiment fantastique.
D'ailleurs, en parlant un peu de la qualité, le temps, exécution et quoi,
on va dire, une enveloppe générale, combien de temps ça prend pour concevoir
justement un Maoka en heure, en mois, en année peut-être ?
Ça doit être long, quoi.
Alors oui, Maoka, moi j'ai commencé le projet vraiment...
C'était quoi, c'était en août 2022.
Et on a ouvert en juin 2024.
Il y a encore, même après l'ouverture, là, je suis encore entrain de travailler dessus.
Ce qui a quand même pas mal encore de la documentation.
On fait aussi du suivi, on lâche pas le parc tout de suite avec un nouveau produit
sans avoir un peu de suivi derrière.
Donc, c'est des projets qui du temps.
Et après, il y a toute la partie aussi avant la signature du contrat.
Donc je pense que le projet, Maoka, il a commencé peut-être en 2019
ou quelque chose comme ça.
Il y a toute la partie, déjà d'études de layout, faire le contrat.
Ça peut durer très longtemps.
Même après, comme tu le dis, parce que j'imagine que derrière,
il faut quand même collecter des données qui sont à transmettre,
donc aussi bien pour l'exploitation du parc,
qui peuvent vous vous servir dans la création de votre projet de hot-dresser par exemple.
Ah oui, pour améliorer.
Ça me fait penser, peut-être parallèlement vis-à-vis de tout à tise.
J'imagine aussi que ça a mis 4 ans, quelque chose comme ça pour tout faire,
même plus peut-être.
C'est un autre plus, parce que vraiment,
moi je suis retourné dans l'entreprise ici,
enfin j'ai recommencé en 2019, en mai 2019.
Et le contrat a été signé, je pense, 3 mois avant.
Donc, mais le contrat avait certainement mis à peu près un an à être développé.
Donc, il y a un gros travail avant de signer quelque chose.
C'est pas des petits contrats, donc forcément,
c'est plus de millions de euros.
Et qui plus est sur hot-dresser,
qui est encore un grand au-dessus, niveau investissement et logistique,
tout ce que ça a induit,
il y a pas juste une attraction, c'est l'onde qui va avec,
gros gros projets.
Exactement.
Donc, ça commence, enfin, en termes de projets purs,
c'était de mai 2019, et finalement on a ouvert en 2023,
mais on peut compter à peu près un an de retard,
du haut COVID et aux autorisations environnementales.
Voilà, donc on est à peu près sur deux et trois années
pour un projet normal.
Ouais, normal.
Concernant Maouka,
donc en dehors de sa figure iconique du top hat,
on passe au-dessus,
puis on repasse en dessous un petit peu après,
est-ce qu'il y a des figures que tu aurais aimées mettre,
mais que finalement tu n'as pas pu sur le layout ?
Alors moi, le layout, j'ai pas vraiment la main,
en tant que chef de projet,
c'est vraiment nous, on arrive généralement quand le layout est verrouillé.
Tu peux apporter des suggestions ?
Souvent, quand on va apporter des suggestions en tant que chef de projet,
c'est que la partie calcul dynamique,
il y a quelque chose qui passe pas,
et qu'il faut modifier un élément,
ou une courbe, ou quelque chose comme ça.
Donc, on a pas vraiment le côté créatif,
c'est pas vraiment...
D'accord. Donc quand tu arrives sur un projet comme ça,
le layout est déjà plus ou moins interacté,
et toi tu es en charge vraiment du suivi,
tu n'as aucun pouvoir sur la modification,
sauf si c'est nécessaire.
Exactement.
C'est très intéressant.
Ça, c'est une sorte de question qu'on se pose,
mais l'application, c'est pas nécessairement évident.
Parce qu'on se dit, il y a peut-être moyen qui dit,
ah bah tiens, si on rajoutait ça,
parce que le part qui est peut-être partant,
peut-être qu'il vous rajoutez, je sais pas,
un petit budget supplémentaire,
mais c'est pas aussi simple que ça, évidemment.
Ça peut arriver qu'en cours de route,
il y a des décisions, des changements,
ou parce qu'ils n'ont pas, par exemple,
une autorisation de mettre un pilon de quelque part,
ou ça peut changer effectivement le layout,
la forme, ça peut arriver en cours de route.
Et pareil, j'imagine pour toi,
pour toute la tisse, quand tu es arrivé,
le layout était plus ou moins définitif.
Il savait déjà ce qu'il voulait,
il n'y a pas eu de grosses...
Il n'y a pas eu de changements.
Généralement, ce qu'on fait,
c'est qu'on donne une vidéo
qui montre en fait une différence
entre ce qui a été vendu au layout
et ce qui est calculé au final,
parce qu'il y a toujours une phase
de calcul plus approfondi.
Et on donne voilà deux layouts superposés
qui donnent à peu près des différences,
mais c'est de l'ordre de quelques centimètres, généralement.
Donc c'est pas perceptible pour le visiteur ?
Non.
Dans les deux projets,
quelle a été la contrainte la plus forte,
que ce soit tout à tise,
ou ma ou K ?
Alors on imagine bien que le temps
est une contrainte fatalement,
c'est-à-dire le délai de construction,
surtout quand des fois il y a des dates
ou des saisons qui sont annoncées,
ça ouvrira à cette période-là,
mais techniquement,
ou alors en fonction de l'environnement,
où se trouve le costeur,
vous avez eu de grosses contraintes ?
En fait, sur ce genre de costeurs
qui ont beaucoup d'interactions
avec des décors,
une nouvelle zone qui était en construction,
c'était sur...
Il y a beaucoup de problématiques
d'interaction de chantiers.
Ou ça, des différentes entreprises.
C'était pareil, il y a énormément d'entreprises.
Et selon comment le chantier
est organisé, les phases d'organisation,
parfois ça se passe bien,
parfois un peu moins bien,
et on rentre dans des phases
de coactivité.
Parfois on rentre dans des phases de coactivité,
et c'est très compliqué,
parce que nous on a quand même des trains
qui vont à 70-100 kmh parfois.
Et avant de faire comprendre
tous les corps de métier
qu'un train à cette vitesse-là,
c'est dangereux,
et qu'il ne faut absolument personne
autour, dans les zones rouges,
qu'il ne faut pas de peintres,
qu'il ne faut pas d'échafaudage.
Donc c'est en fait...
Si quelqu'un oublie un outil sur la voie
avec le train de percut,
ça peut être fatal pour le train.
Ça peut avoir des délais
pour réparer.
Donc c'est problématique,
ils sont communes à tout le monde,
tous les projets qui sont un peu...
On compte toujours sur les mêmes problèmes,
souvent c'est la météo aussi.
Je sais qu'on a eu un univers très humide
à Wally-Biz, c'est une zone marécageuse.
Le chantier était quasiment en permanence inondée,
donc c'était vraiment pas facile.
Beaucoup de brouh,
de pluie, de l'eau...
On a vu sur le terrain vague,
à côté un futur pas d'expansion
qu'on aurait fait à l'inauguration,
il n'y avait plus le matin,
ça était plein de plot.
Ce qui a la préatique des contrôlés de fondation,
il y avait de l'eau.
Ça remontait tout le temps.
Pour le montage sur 6,
c'était vraiment pas facile.
Après, sinon, oui, c'est comme un dissimule,
c'est beaucoup des problématiques,
un peu de communication
avec les autres entreprises,
de coordination.
Ou la météo,
mais ça, c'est vraiment un peu...
Et quand t'es chef de projet,
justement, c'est à toi de chapeauter.
C'est à toi de chapeauter,
c'est pas facile, il faut trouver des solutions.
Toujours en contact avec un chef de projet
du parc,
qui lui a vraiment la main mises
sur toutes les entreprises de bâtiments,
des électriciens,
et qui doit être le chef d'orchestre.
Et nous, on est un élément
qui est central de tout le monde.
Et on doit coordonner toutes nos phases de tests,
nos phases de construction
en accord aussi avec le parc,
qui doit lui aussi faser certaines parties,
certaines de ses bâtiments
et des travaux électriques.
D'accord, ok.
Je pense un peu après, vers la fin de chantier,
quand le monde opérationnel
commence à prendre la main les opérateurs,
les chefs d'exploitation
commencent à arriver,
comment ça se passe, un peu cette transition ?
On va commencer à donner les clés petit à petit
au bébé, sur lequel on travaille depuis tant de temps.
Est-ce qu'il y a un côté un peu
« je ne suis plus vraiment à moi,
ce costeur, il est à vous ? »
Comment ça se passe, un peu cette passation ?
Généralement, on essaye quand même
d'éviter, au moment,
ce qu'on appelle le handover,
« hop, donnez les clés, c'est bon, elle est dévouillée vous ».
Non, c'est vraiment mon truc, ça ne marche pas ça.
Non, on essaye quand même, pendant la phase de test,
quand la phase de test, c'est quand même bien avancée,
on fait généralement, parfois,
on fait cycler des trains avec les équipes rationnelles
pour les former.
Les équipes de maintenance aussi, on fait beaucoup de formation.
Je me souviens qu'à l'inauguration,
justement, il y avait un des ouvriers
super qualifiés que vous avez qui étaient là
en présence des tests.
Oui, comme notre advisor, oui.
Voilà pour justement intervenir au moindre problème,
puis vous voir si effectivement,
tout tient bien en place.
Ah lui, c'est celui qui connaît l'attraction,
il était là depuis...
Il a l'expérience, oui.
Il était en 2023, donc...
Il est à Sakharavan, presque.
Il était allemand, je crois.
Il était allemand, oui.
Il est habitué à monter, justement,
des machines comme ça.
Il est très grosse expérience,
il vient de Schwarzkopf, donc c'est...
Il est de la bouteille.
Donc voilà, vous travaillez bien en synergique,
le monde opéraire, c'est ça, oui.
C'est vraiment les parcs après, vraiment,
à faire un effort aussi, c'est...
Parfois, il y a des parcs et eux,
il y a la partie projet, la partie opérationnelle,
c'est très différent, et parfois,
ça se frite un peu.
Donc c'est vraiment aussi une autre rôle,
en tant que chef de projet, d'essayer vraiment d'insister
pour que le parc s'implique le plus tôt possible,
vraiment, dans le projet, pour que ce soit le plus fut possible,
après, dès qu'ils ont les clés,
que ce ne soit pas vraiment d'une part,
une part pour eux, parce que c'est vrai que nous,
quand on remet les clés, c'est eux qui sont responsables,
et puis voilà, donc il faut qu'ils soient prêts aussi.
On essaie toujours de...
Voilà, désimpliquer vraiment avant la date X.

Voilà, on essaie toujours d'avoir
les employés de la maintenance avec nous.
On leur dit aussi,
faites vraiment le check
le matin, comme dans nos manuels
de maintenance,
soyez avec notre conseiller
sur site, on a toujours quelqu'un
qui est là pour assurer les tests.
Plus respecter les procédures, évidemment.
Voilà, donc on essaie vraiment de les impliquer,
d'avoir vraiment le train
prêt tous les jours
avant 9 heures
pour commencer les tests.
Et après, au plus on va vers la date d'ouverture,
au plus il y a aussi de plus en plus de trains,
s'il attraction à 3 trains,
et là, il voit qu'il y a beaucoup
de maintenance à faire, en fait.
Donc c'est là où il y a des ajustements en termes d'équipe,
de 2 heures de main d'œuvre,
il y a des discussions aussi sur le manuel
de maintenance, qu'est-ce qu'on peut améliorer,
qu'est-ce qu'on peut réduire, qu'est-ce qu'on peut augmenter.
Il y a beaucoup de process de remplace
qui se font à chaque fois, sur chaque attraction,
différemment de cette façon-là.
Oui, parce qu'au-delà de
optimiser, de faire en sorte que tout soit
mis en avant
pour la sécurité, soit
des installations aussi bien des passagers,
des opérateurs,
il y a aussi peut-être des fois des logiques
d'optimisation de coûts
pour la maintenance longue durée.
Est-ce que ça aussi, ça fait partie des choses
que vous mettez dans ces informations-là ?
En termes d'optimisation
de coûts de la maintenance,
enfin...
Ça ne veut pas dire couper dans les choses,
mais éviter le gaspillage entre guillemets.
Tout à fait.
Il y a ça effectivement, il y a aussi
le fait qu'une attraction, quand elle
ouvre la première année,
il faut peut-être plus la surveiller
que peut-être un petit peu après.
Mais ça, on en a aussi conscience.
C'est-à-dire, on a peut-être des périodes
de révision, de vérification
de certains éléments sur une attraction
qui peut être un petit peu plus
fréquente
pour la première année.
Et après, en discussion avec le parc, on peut
dire, si vous n'avez pas eu ce
de problème, ça peut être encore ajusté.
Mais on a des fréquences, généralement,
qui sont bien définies, qui sont normées,
et on essaie de s'y tenir.
Ok.
On parle un peu du public,
d'une manière générale,
de la public cible.
Je pense qu'entre Maoka et Toutatis,
ce n'est pas exactement la même cible.
Maoka, vu que c'est à partir
d'un mètre 20, c'est
un peu plus
englobant, peut-être un peu plus familial,
tandis que Toutatis est plus pour les gens
qui sont en friand de sensations fortes,
plus fortes. Comment est-ce que ça a été
défini justement, est-ce que c'est
encore une fois la CDR qui arrive en disant
qu'on sait qu'on veut cibler ce type de clientèle,
ou il dit plutôt qu'on sait qu'on veut un
hot racer ou un Toutatis like.
Mais en termes de sensations,
d'intensité, comment vous voyez les choses,
est-ce que là, pour le coup, vous êtes un peu dans un rôle de conseiller ?
En tout cas, sur Maoka,
oui, c'était vraiment une volonté du
parc de cibler vraiment une démographie
particulière pour essayer de répondre à un besoin.
Et après, généralement,
au moment où on fait le layout, c'est là qu'on
adapte, qu'on essaie vraiment
d'optimiser
de mettre le curseur
le curseur, ça c'est avec l'expérience
que je sais.
Si Wally B. Ronalp c'est public familial,
là on est sur la sensation familiale
plus,
c'est quand même un minimum
un temps. C'est comme un minimum un temps.
Mais tu peux l'enchaîner, c'est une volonté
de risque, tu as envie de la refaire, dès que
tu sors du train, tu as envie de la refaire.
C'était exactement ce que recherchait le parc.
C'est ça, je pense qu'il faut aussi
de la qualité de nos curseurs.
C'est vraiment
de répondre à un besoin de départ,
de cibler, de répondre à un besoin.
Donc ça c'est
très difficile à faire, parce que
on parle quand même de cibler une population
en jouant sur de la dynamique, donc
des accélérations.
C'est pas évident au premier coup, donc c'est pour ça
que ça demande beaucoup d'expérience. Et puis
je pense un peu, peut-être un peu de talent aussi
de nos designers qui sont
très bons dans ce domaine-là.
Et puis pour toi, Simon
pareil, c'est un peu le même philosophie
vis-à-vis de toute attice, c'est un peu dans
cet esprit-là aussi ?
Oui, ça a été, je pense, dès le début
une attraction pour
adolescent et jeunes adultes,
des cus, d'abord un record.
Le curseur, il faut aussi mettre des records
dans le bagnier, de dire voilà, on veut marquer
Il y en a le plus grand nombre
d'air-time au monde, sur une attraction.
Oui, parce que...
Voilà, c'était, mais ça c'est
un souhait aussi,
du parc asterix,
d'avoir quelque chose, un nouveau
porté tendard, avec
un certain nombre de records, oui.
Au-delà même du nombre, on va dire
de figures,
d'air-time, etc.
Est-ce qu'il y a aussi des données, on va dire, un poil
plus
physique, slash scientifique,
comme par exemple, un nombre de g-positif
ou négatif
latéraux à respecter, est-ce que ça aussi
ça rentre dans ce cahier des charges, est-ce
que vous avez justement des jours, par rapport à ça ?
Ça c'est la norme européenne, encore une fois.
Oui, mais bien sûr, il y a des choses à respecter.
Mais il y a aussi une espèce de cuisine
en fait, en interne.
Voilà, on sait qu'on doit pas forcément
aller sur certaines combinaisons
d'accélération,
ce serait désagréable pour par exemple un public
plus enfantin.
Des petits enchaînements aussi, parfois, qui peuvent donner
la nausée, enfin c'est vraiment ça aussi, c'est
l'expérience de nos designers de la IOT,
et on a une base au donner un peu,
et puis c'est beaucoup d'expérience.
Une espèce de recette de cuisine,
de partition venant d'autres attractions
qui nous permettent de comparer
parce que chaque attraction, une fois qu'elle est ouverte,
on fait aussi des tests accelerométriques.
Donc on garde
des traces de ce que l'attraction
en vrai, on la compare avec la théorie.
Et il y a des ajustements qui sont faits
après pour les futures attractions.
J'ai une question toute bête qui du coup
m'est venue à l'esprit.
Intamin, ça fait de l'attraction
en sensation, ça fait du familial.
Mais est-ce que ça existe des kiddie coasters
Intamin ? Il me semble pas
en avoir croisé dans mes voyages.
Je pense que même Intamin a commencé
avec des kiddie.
Junior Gemini,
Ah !
C'est un kiddie.
Et celui qui était,
il existe toujours ?
Ah mais je pense qu'on ne peut plus le faire.
Je pense que c'est un recalculateur.
Ça a été réservé pour
un certain point. C'est d'affaire.
Alors accompagner les enfants, c'est la politique
de ces d'affaires qui souhaitent ça.
Ok, très bien. Je me souvenais plus
d'en avoir croisé justement.
Mais il y en a pas eu beaucoup.
Récemment, on n'a pas trop eu.
On ne peut pas contacter pour ce genre de
produit.
Je ne pense pas.
Je pense qu'à part le cherchant qui dit
il va s'orienter vers d'autres...
En général, on veut du Intamin à la maison.
C'est pas pour avoir un kiddie.
J'y pose.
Donc on a...
Les kiddies, c'est effectivement pas
notre ADN premier.
Mais on répond en fait à toutes les demandes.
Même les costeurs familiaux.
On sait faire de très bons costeurs familiaux.
Et puis des kiddies, on serait
aussi en faire des très bons, certainement.
Donc il faut juste attendre qu'il y ait un par qui vous demande
un kiddie à launchy de reliques ou pour le faire ?
Pourquoi pas ?
Le launchy de reliques, je pense qu'il est compliqué.
Je pense qu'il remonte qu'il se fera
une laisseuse pour pas.
T'es le plus jeune âge, c'est important de t'avoir des sensacies.
Il faut initier les plus jeunes
le plus tôt possible.
Ils sont préparés pour aller faire les grosses machines.
Je pense que tu peux poser
la question d'après, que je le fasse
comme tu veux.
On va parler un peu de sécurité.
C'est vrai que c'est un truc que nous,
on a beaucoup remarqué.
Maintenant qu'on est de plus en plus sur du LSM
ou des liftes, enfin des
catapultages à pneus, on se pose la question
de comment ça marche en termes de sécurité ?
Imaginons, on est sur
Mawka ou sur Toutatis.
On est sur le Track Switch
ou le premier launch et paf, coupure de courant
plus d'énergie.
Il faut arrêter de toute urgence les trains.
Comment est-ce que ça va fonctionner ?
D'ailleurs, c'était une des questions que je t'avais posé sur site
le jour d'innoguerration.
Sur Mawka, on a
ce qu'on appelle la launch à pneus.
C'est un système assez simple.
On a un système de réduction
avec une courant et deux poulies
et après avec un arbre, avec un moteur.
Sur ce moteur, sur l'arbre moteur, on a un frein.
Ce frein-là, c'est un frein mécanique
qui, par défaut, quand il n'est pas alimenté
et fermé.
Quand le frein est fermé, ça bloque le pneu.
En gros, quand on a une coupeur courant
et que ces freins-là ne sont plus alimentés,
tous les freins
vont se fermer
et le train va venir glisser
sur les pneus. Et après, entre la friction
et le train, on a un espace
de revêtement un peu abrasif.
Un peu ambitum.
C'est une peinture avec du sable
et ça accroche pour que ça accroche bien.
Et le train va venir glisser
sur les pneus et il va s'arrêter assez rapidement.
Mais les pneus sont en rotation quand même.
Ils sont bloqués.
Ça va arracher un peu de gomme.
Là, les pneus sont encore bons.
On a fait tous les essais.
On fait beaucoup d'essais de rollback dans le launch.
Ça fait beaucoup de fumée.
C'est impressionnant.
Mais en ce sens, on compte que l'usure des pneus
était assez modérée.
C'est un système qui me...
C'est très rare.
C'est pas tous les jours.
Des essais qui sont faits régulièrement.
Une fois par mois, c'est ça ?
Une fois par mois, on fait un essai d'intrusion
et de rollback dans chaque launch
pour vérifier notamment l'état
des pneus et les distances d'arrêt.
C'est vrai qu'à la fin du parcours,
avant de revenir en gare, les freins,
il n'y a que des pneus.
Il n'y a pas vraiment de frottement
comme on est habitué sur...
Il n'y a pas de rime qui vient taper
avec une pote qui j'en mette un.
Il n'y a pas de lame de frein
qui vient être serrée par une mâchoire.
C'est le genre de truc qu'on voit en cas d'urgence.
Il y en a sur pas mal d'attractions.
Mais j'imagine que sur ce système-là,
le système de frein, c'est le frein qu'on a sur le moteur.
C'est un fiction.
Les freins, c'est exactement
les mêmes moteurs et les mêmes systèmes qu'on a dans les launches.
On vient mesurer la vitesse du train
juste avant qu'il rentre
dans la zone de frein.
On vient synchroniser les pneus pour qu'ils se réagissent.
Le pneu accompagne et ralentit.
Du coup, on peut vraiment
programmer une décélération
progressive.
On peut aussi
gagner beaucoup de temps sur le cycle
parce qu'on vient freiner très tard.
On peut vraiment essayer de limiter
le temps que le train reste dans les freins.
On a gagné quelques secondes.
Ce qui fait qu'en termes de capacité,
on peut être plus performant.
C'est un système qui est vraiment pratique
pour ça.
On peut optimiser comme on veut.
Ça donne la flexibilité.
Surtout d'ailleurs, c'est un petit peu différent
entre le fast switch et le top hat.
Si le fast switch n'est pas en position
quand le train est en marche avant
vers le top hat,
le fast switch change
à peu près 5 secondes
de position.
En 5 secondes,
il a l'information
de la position et qui peut continuer.
Mais si au bout de ces 5 secondes,
il n'y a pas le signal
si bon, tu peux continuer
à aller en marche arrière,
il n'a pas le feu vert.
Là, on freine avec les statoires
qui se mettent en cours circuit
et on vient récupérer
une partie d'énergie de freinage.
En plus, on a des lamelles de freins mécaniques.
Les lamelles de frein,
qui sont des lamelles de cuivre
et qui viennent freiner en plus le train
juste avant le fast switch.
J'imagine que c'est comme
si jamais il y a un problème
technique d'alimentation électrique
ou que même la génératrice
saute, la position par défaut
de ces lamelles, c'est en haut.
En haut, ce qui fait que la physique
va stopper le train
quoi qu'il arrive.
On appelle du file safe.
En cas de panne,
tout est en position de freinage.
La position par défaut, c'est souvent la position la plus sûre.
C'est comme sur mes pneus,
sur les freins, généralement, il faut les alimenter
pour les ouvrir.
En l'occurrence, par exemple, dans les trains,
quand on appelle des ruptures d'atelage
dans les trains, il y a une conduite
d'air comprimée,
justement, qu'ici, elle casse,
cet air comprimé là, qui maintient
les freins ouverts.
Dès que l'air se dégage,
le frein se ferme automatiquement, elle va stopper
le véhicule.
C'est des sécurité qu'on trouve partout
dans l'industrie,
tout ce qui est industriel.
Les machines de intamine, ça reste
des grosses machines industrielles.
On met des personnes avec une simple barre.
On envoie des personnes avec une simple barre
à plus de 100 km heure.
Simple.
Ça reste simple
dans le mouvement et dans les vérifications
de l'opérateur.
Il y a beaucoup de technologie maintenant
à l'intérieur des lab-bars
et des dossiers dans les trains, parce qu'on sait
que maintenant, il y a des trucs avec des capteurs,
il y a de la pression, il y a des vérins.
C'est hyper vérifié avec des capteurs
tout le long du circuit.
On discute quasiment en permanence
avec l'automate.
Pas forcément.
Sontant en station.
Après, quand il est pas sur le parcours,
il est en autonomie.
L'écriclement n'est pas alimenté, à part s'il t'a de l'eau due,
embarquée ou des chrimes.
Mais sur Maoka, typiquement, le train n'est pas alimenté
quand il est sur le circuit.
Si je dis pas de bêtises,
c'est la plupart des constructeurs.
Si jamais il a arrêté ailleurs sur le parcours,
pour l'ouverture manuelle, il faut venir
avec une batterie qui vient se brancher sur le train.
Exactement.
D'ailleurs, vu qu'on parle de batterie, d'électricité,
à titre de comparaison,
combien un boost impneut qu'on s'obtile
en électricité par rapport à un boost LSM,
est-ce qu'il y a un système de récupération
d'énergie, comme sur Yukon Quad,
par exemple, avec la fameuse roue...
D'inertie.
Sur Maoka, en termes de consommation,
je sais pas...
On n'a pas fait d'études pour avoir...
Il faut vraiment faire un concert
avec les mêmes performances avec du LSM.
C'est difficile à comparer, on va pas être très difficile.
On va comparer à Ta-ron.
Surtout en termes de géométrie du véhicule.
Géométrie du véhicule.
Le launch, c'est quand même le poids du train,
c'est l'héros de la guerre.
En théorie, entre un LSM
et un pneu à friction,
c'est lequel qu'ils consomment le plus.
En termes d'efficacité...
A vitesse égale.
Je pense...
On va avoir moins de perte quand même, j'imagine.
Que sur du LSM.
Que sur de perte, on va dire.
Sur LSM, oui.
Je pense...
Après, sous réservant, franchement,
il faudrait faire une étude détaillée,
un peu scientifique pour comparer.
Mais là, c'est à la louche, évidemment,
sur l'entronome, c'est pas...
Le but du launch à pneus, c'est que les technologies
sont très simples, même en termes d'électronique
et de toute la partie électrique derrière.
J'ai envie de dire que c'est peut-être du matériel
qui coûte moins cher à l'achat,
mais qui a une plus grande déperdition
électronique, ou...
Non, c'est ça qui coûte cher,
et ça coûte cher aussi en termes de maintenance.
Parce qu'il faut que les équipes qui soient qualifiées
soient des systèmes très compliquées.
En termes de mise en route,
il y a absolument des essais plus...
La mise en route est un peu plus longue.
Mais après, au niveau de maintenance...
Après, au niveau de maintenance, oui.
Il n'y a pas de contact entre les éléments.
Moins d'usure, moins d'usure.
Tu as quand même plus de capteurs,
tu as quand même plus de...
L'électronique est un peu plus précis,
mais ces dernières années, c'est quand même...
C'est bien amélioré.
Le launch à pneus reste un moteur électrique,
tout ce qui est le plus standard.
C'est des pneus de...
C'est des pneus de voiture standard aussi.
Donc en termes de maintenance,
c'est très accessible.
Après, en termes de consommation
et de récupération d'énergie,
oui, sur maocard, on peut récupérer l'énergie au freinage.
C'est une option qu'on a proposée,
mais qui n'a pas été retenue.
Ça nécessite aussi un équipement
qui est supplémentaire,
assez coûteux.
La charge de l'acheteur, du parc.
En fait, on peut la charger
dans ce qu'on appelle un super cap.
C'est comme une batterie en équivalent.
C'est un gros condensateur.
Un gros condensateur.
Et après, on a rétudié cette énergie
dans le launch.
Ou alors, on peut aussi proposer
de réintroduire l'électricité dans le réseau.
Donc, au plus récupérer l'énergie,
ça se propose aussi sur les gyroswing.
Et sur le hotracer, on a ça aussi.
Donc, d'où l'a aussi l'intérêt
d'avoir un système de freinage avec des pneus,
c'est qu'on peut faire ce genre de système.
Malheureusement, qu'il n'a pas été
retenu sur Maoka, mais je pense que
parce qu'il n'y avait pas forcément de contraintes aussi,
il y avait une nécessité.
C'est parfois des parcs qui n'ont pas forcément
des alimentations électriques suffisantes
pour avoir des launches. Là, du coup, ça devient intéressant.
Mais si le parc n'a pas forcément
de contraintes à ce niveau-là,
ça vaut pas forcément le coup.
Et tout à dis donc, même si on utilise
beaucoup de bobine avec de l'électricité,
c'est vraiment de l'énergie qui est utilisée pour le train,
mais il n'y en a pas qui est retournée.
Non, puisque l'énergie
s'inétique
à la fin est récupérée dans les
fras magnétiques.
Donc, effectivement, ça s'disciplie
en chaleur à la fin.
Mais je te dis, je crois, c'est quand, si on faisait
un arrêt d'urgence ou que le train revenait en arrière,
là, pour le coup, les bobines
récupèrent de l'électricité.
Oui, ça retourne, mais c'est...
C'est pour ça qu'on se chaleur aussi dans une résistance.
Ah oui, donc c'est perdu.
D'ailleurs, comme tu te dis,
l'énergie
se transforme
en chaleur.
On les fait jouer, on va éviter de
venir d'à-dessus.
Mais ça chauffe tant que ça,
parce que c'est vrai que quand on regarde
dans la ligne d'horizon qu'on est
alignés avec ces plaques-là, on voit vraiment
une déformation, ce qui crée les
mirages, par exemple, dans les déserts.
Donc ça chauffe tant que ça.
Ça chauffe énormément. Les
lamelles de frein magnétiques,
on peut atteindre des températures
à 120, 150 degrés,
je crois, dans nos calculs,
on prend en compte
cette augmentation de chaleur.
La dilatation aussi sur les puisses
métalliques. Si vous ne paquez de friction
justement, donc il faut vraiment en compte
plein de facteurs pour que ça ne touche
rien du tout. Mais c'est vrai que c'est un facteur
qui est aussi dimensionnant.
En été, on sait que les trains vont être
moins bien freinés.
La chaleur,
ça réduit l'effort
de freinage.
Donc on est... voilà. Généralement
sur une première saison
d'une attraction avec des freins magnétiques,
on sait qu'on va devoir faire un réglage
en plein été, parce que les trains vont
aller un petit peu plus loin. Et puis les
trains aussi ont tendance à aller de plus en
plus vite au cours d'une saison.
Les premiers tours de
Toutatis,
il y avait certains trains qui m'étaient
peut-être entre 5
et 6 secondes en plus par rapport
à un autre qui avait beaucoup plus cyclé.
Et ça, voilà, pour l'équilibrage
aussi, pour les temps de dispatch entre
chaque train, ça peut avoir une influence.
Donc il y a tout un réglage
pendant une saison à peu près pour
une attraction qui passe à travers
quatre saisons, enfin maintenant, de plus en plus
à travers quatre saisons, parce qu'il y a
un manly verre, donc c'est des contraintes
en plus, qu'il faut prendre en compte
au niveau du design et puis
l'attraction vit en fait pendant une saison.
Donc ça veut dire que
bon, même si on peut pas mettre un système
de récupération d'énergie sur Toutatis,
si jamais il y a des plaques comme ça
de frein amovible, on pourrait
faire du coup un barbec à côté,
enfin une plante chape, vu que ce serait
déjà chaud.
On récupère l'énergie,
ou elle se trouve, c'est tout.
C'est pour intéresser certains fans, peut-être.
Des burgers marqués Toutatis.
Oui, c'est ça, cuisson,
c'est pour les lames de frang, on tient ça.
Ça d'ailleurs, ça m'inspire une question,
parce que quand on parle de lames
entre les statoires et les lames qui chauffent
énormément, c'est quoi ce que vous
utilisez pour rafraîchir ce matériel ?
Est-ce que c'est de l'air qui passe dans des conduits ?
Quand on parle dans les statoires, juste dans les statoires.
Est-ce qu'il y a de l'air, est-ce qu'il y a de l'eau,
est-ce qu'il y a du water cooling, c'est quoi
les technologies qu'on emploie pour rafraîchir,
parce que sinon ça a surchauffé, j'imagine au bon moment.
Chez Intamin, on utilise une technologie
de refroidissement hydraulique.
Donc en fait, c'est un mélange
haut-églicol, un petit peu comme
ce qu'on a dans les moteurs de voiture.
Et c'est tout un
système de central
hydraulique.
Ne t'en parle pas chaleur, je pense.
Non, c'est un échangeur,
c'est un fluide
qui circule
entre les statoires et qui retourne
sur une grosse armoire
réfrigérante.
Il n'y a pas de congélateur qui refroidit.
Voilà, avec un système d'échangeur
qui réinjecte un liquide
plus frais et qui
se charge en chaleur, en énergie
et qui revient après re-changer.
Est-ce que la température externe, comme là,
on vit une époque, plus en plus de
canicule avec de températures plus hautes,
ça sollicite davantage ce système de refroidissement.
Est-ce qu'il y a des risques de dire,
à un moment donné, on a atteint une température
maximale et que les statoires risquent de défaillir.
Comment est-ce que vous envisagez ces risques
?
Déjà, on sait qu'on a
des domaines de température
qui sont déjà relativement évelés, je crois,
jusqu'à 55°C.
Ça dépend les pays, les lieux, mais souvent
c'est... C'est vrai que c'est des problématiques
qui sont exposées actuellement
à Kidia.
On est vraiment sur des...
Il y a combien ? Il y a 700 statoires ?
700, à peu près.
C'est énorme, sur Falcon's Flight,
dont la majorité, ils sont
en Watercool, du coup.
Il faut beaucoup de cooling, en effet.
C'est ça.
C'est pour ça que je pourrais...
C'est qu'on est en train de te plus en plus important
et qui, à mon avis, nécessite des investissements
encore plus importants pour
rafraîchir ce matériel.
Il y a des alarmes qui disent,
surchauffe, ne plus exploiter l'attraction,
des trucs comme ça.
Pour ceux qui regardent l'épisode
sur YouTube, ne serait-ce que la roue derrière
qui appartient justement à Falcon's Flight,
vous voyez que c'est hyper aéré,
c'est justement pour permettre une ventilation
et un refroidissement plus facile
de la roue, je suppose.
Exactement. Ça fait partie de...
C'est un bel objet, quand même.
C'est une belle roue.
Tu peux poser la question d'après ?
C'est un gros presse papier, par contre.
Ça prend un peu de place.
Évidemment, c'est une question
qui est un peu bête, mais...
C'est plus la suite qui est intéressante,
je crois, dans la deuxième partie.
C'est-à-dire que...
Vous avez pu tester, respectivement,
les attractions sur lesquelles vous avez
travaillé. Est-ce que
les testés vous permettent
de confirmer
certaines
impressions que vous aviez
pendant la construction en étudiant le layout ?
Et est-ce que ça vous permet d'avoir, bon,
évidemment, je pense que oui, d'avoir des pistes
d'amélioration pour les futurs projets ?
Alors, oui, clairement.
Quand j'ai appris la première fois que j'ai fait Maoka,
il y a des trucs...
Oui, j'avais clairement identifié
pendant la phase de conception du projet.
Et puis, après, oui.
En forcément, on est un peu obsédés,
parce que c'est notre projet depuis 2 ans.
Donc, on connaît tous les aspects, on est très tatillons.
Mais, on se focalise que sur le négatif.
C'est ça, au début, j'ai vraiment les premiers tours.
Tu profites pas trop, t'es plus là,
en train de te rassurer,
ou essayer de trouver des trucs qui ne vont pas.
Et après, j'ai vraiment...
Quand tu fais plusieurs fois, après, tu te dis, c'est quand même vraiment bien.
Et puis, oui.
Mais, oui, clairement, on a toujours des épis améliorations.
Heureusement, d'ailleurs, c'est toujours...
Sinon, ça serait dire que ça serait parfait.
Du coup, le prochain,
ça serait ennuya, du coup, il n'y a rien de motivant
à changer.
Voilà, donc...
Après, je ne sais pas si, Simon, si toi aussi,
c'était pareil quand tu as fait tes premiers tours.
Bon, oui, enfin, oui, tout à fait.
Il y avait des éléments
qui étaient plus impressionnants
que ce que je ne pensais.
Le spike était particulièrement
un bel élément.
Une fois qu'on est dedans, c'est quand même sympa
d'être 50 mètres hauteur.
C'est ces impressions-là
où on confirme et on se dit...
D'ailleurs, est-ce que, dans tout attisme,
parce que, bon, pendant un moment,
c'était des mannequins qui tournaient.
Après, j'imagine, il y a des tours qui sont avec des caméras
embarquées pour les analyser en image.
Est-ce que toi, quand tu l'as fait
à vraiment à bord, est-ce que tu t'es dit
il faudrait élaquer un peu plus
certains arbres, ou pas ?
C'est vrai qu'il y avait certains arbres
qui étaient un petit peu proches.
Oui, mais ça repose vite, les brins, dis, bon, c'est pas les grosses branches
parce que ça, c'est quand même anticipé, mais c'est plus
que les petites pousses qui arrivent en cours de chantier.
C'est vrai qu'on a... Bon, le premier tour,
oui, ça a vraiment un gros danger.
On n'a pas trop le temps
d'analyser, évidemment, l'environnement.
En plus, tout à titre, je pense, j'avais fait un peu
à la nuit tombée, donc on ne voyait pas forcément tout.
Mais, voilà, c'est plus...
Voilà, le premier fois, on essaye de...
d'apprécier le moment, de voir plus
le parcours, voilà, ce qu'il donne.
En plus, c'est toujours un petit peu
différent parce qu'on fait quand même
le trajet, généralement, on est tout seul.
Oui.
Ou alors avec une personne,
enfin, on met pas toutes les types dedans.

Non, mais...
Il faut que l'on soit le moins électricien qui reste
dans la cabine et on met jamais tout le monde
dans le même train, sinon
s'il y a un problème, il n'y a personne
à réunir l'évacuer, quoi.
Donc, c'est toujours une impression différente.
Il n'y a plus personne en bas, on a l'air un peu con.
On évite, on évite ce genre d'image.
C'est logifique.
Mais, c'est vrai qu'on est...
On est toujours un petit peu tout seul dans le train,
alors ça a un effet...
Un peu excitant aussi, mais...
Mais dans le côté, on entend aussi
beaucoup plus de choses.
Voilà, les trains aussi, on tendance un petit
peu plus vibrer parce que les trains à vie
vont vibrer un peu plus,
alors qu'on entend plus certains...
Il y a moins de poids, donc ça stabilise moins.
Voilà, exactement.
Donc, c'est des ressentis un petit peu différents
quand on est tout seul sur un premier train.
C'est clair qu'avec la casquette du chef de projet,
le premier tour, t'es pas serin à 100%.
Parce que tu te dis...
Je te stress quand même.
Oui, parce que tu dis je vais peut-être capter des problèmes.
Je me mets à votre place, je comprends.
Comme quand...
Je sais pas, tu fais de la mécanique sur ta voiture,
ou moi je restors des flippers.
Quand je leur démarre, qui a eu plein de soucis,
je me dis est-ce que tout va fonctionner?
Et en général, c'est rare que tout soit parfait
du premier coup.
On va parler un peu maintenant,
plus généralement, inTamin.
On arrivera un peu vers la fin, on va parler un peu du futur,
de l'avenir.
On sait qu'inTamin,
c'est la société qui fait les projets fous
avec Intimidator 305,
les Stratacoster,
c'est quand même la société des superlatives.
Ils ont gagné un statut culte avec le temps.
Et est-ce que, selon vous,
est-ce que ça fait un peu partie d'une sorte de passé
révolu,
ou est-ce que ça pourrait revenir à l'image
de Falcon Flight dont on parlait de tout à l'heure à Kidia?
C'est un peu cette folie des grandeurs.
Déjà, ça dépend du client.
D'une part.
La demande du client.
Mais c'est vrai que les catapultages hydrauliques
ou les layout vraiment
complètement fous à la Intimidator,
c'est des choses qui sont assez uniques.
Et c'est vrai qu'on en voit
de moins en moins, parce que
les clients ne nous demandent pas
ce genre d'attractions. Mais si après un parc
nous disent, on veut un Intimidator 305,
on répond à la demande.
Launch hydraulique?
Launch hydraulique, je suis pas sûr. On n'a plus l'expertise
et avoir une technologie maintenant, je pense que
ce serait compliqué
d'en refaire.
C'est une technologie qui est assez exigeante
en termes de maintenant.
Alors que c'est le plus...
LSM, c'est un poil plus simple
sur le papier en tout cas.
Exactement. Je pense qu'il launch hydraulique
mais, heureusement, ça va être compliqué.
Enfin vraiment qu'on y demande un parc
avec...
encore ce qu'il faut que...
Après, c'est vrai que la technologie sur l'SM a quand même
bien évolué.
Il va y avoir aussi des pics
d'accélération. Déjà, c'est le cas sur Batman Escape,
le premier launch, il est assez patate
et pourtant, c'est sur une courte section.
On arrive à faire des trucs assez sympas.
C'est vrai que maintenant avec les LSA,
tout cas, Chintamine, on est...
On a de la performance encore.
Je pense qu'on n'a pas encore
grattouché le fond.
Je pense qu'on n'a pas mal de potentiel.
Mais c'est vrai que
c'est souvent le client qui vient
avec une idée de record.
Ce n'est pas nous qui allons chercher
le record en disant
on a ça mais le client vient
avec des spécifications
et on met toutes les technologies ensemble
pour atteindre ses performances.
Parce que votre...
de votre point de vue,
vous êtes plutôt sur
de... on va essayer
de rendre un projet qui...
Admettons, un client vous demande un projet
mais complètement démesuré, ce qui est un peu le cas
avec Falcon Flight. Est-ce que vous êtes
en mode... on temporise un petit
peu ? Enfin, on essaie
de le rendre un poil plus réaliste
ou vous dites, ok, j'accepte
ce challenge. Allez, c'est parti, on y va.
Bah...
Je sais que sur
Falcon Flight, il y a eu
des ajustements au niveau
du layout. Quand le client est venu
il voulait deux, je crois,
deux boss airtime
de la suite de l'autre.
C'est avec la plus grande du monde, la 140,
165 mètres.
165, c'est plus haut, King Dacas.
Exactement, c'est vraiment une grande structure énorme.
Un bunny hop. C'est ça.
Un gros bunny hop.
Plus qu'un lièvre, là.
Et là justement, il y a eu un ajustement
de 2 boss, mais
sur la hauteur de descente
et le physiquement, c'est impossible.
On est obligé de dire
qu'on ne peut pas faire. Puis tu rajoutes la friction
de l'air sur le véhicule qui est quand même
assez massif. C'est pas évident.
Il y a des grosses différences de vitesse. Quand tu commences
à aller sur des extrêmes comme ça, un train chaud,
un train au soir, qui a tourné
la journée, il y a un train froid le matin.
C'est pour ça qu'il faut les parcours, il faut être très prudent.
Donc...
Après, généralement, on répond
au désir des clients, mais après on est toujours là
pour dire la physique, c'est ça.
Nous, on a des contraintes.
On va pousser
les limites, si tu veux parfois, en prendre des risques.
Mais c'est un peu notre identité.

on essaie quand même d'être...
On peut pas non plus...
On est réaliste, on va pas faire se lancer
dans un projet où c'est clairement
irréalisable.
Dernière petite question.
Alors,
on certainement disait
l'avenir de la société, etc.
Mais pourquoi pas retourner
dans le passé aussi ? Est-ce qu'il y a des projets
sur lesquels vous aimeriez travailler
ou alors des projets inexistants sur lesquels
vous auriez rêvé de travailler à l'époque aussi ?
Ça marche dans les deux sens.
Limites, vous pouvez choisir
un dans le passé, un dans le futur, ça peut être joli.
Moi, j'ai beaucoup aimé
Escape from Green Gods
à l'universal.

Ça a multi-dimension coster.
C'est le premier qu'on est fait.
Il est vraiment génial.
Il a associé en plus
au délire créatif
d'universal.
Avec des décors immenses, des écran,
des salles d'une hauteur immense.
Ça m'a vraiment marqué.
Et je me suis dit,
j'aurais bien aimé travailler un peu dessus.
Maintenant, on regarde un peu les photos du chantier.
Comment c'était.
Il y a des photos un peu backstage.
C'est impressionnant,
le nombre de bascule qu'il y a sur les rails.
Et ces éléments un peu
mécaniques complètement fous qu'on ne voit pas
en tant que visiteurs,
quand on est dans l'attraction, on ne fait que ressentir.
Parce que justement, le but, c'est de ne pas voir la technologie
dans les parcs comme Universal et Disney.
C'est vrai que ce soit ça que je fais dessus.
Tout est caché, mais c'est des éléments hydrauliques
absolument énormes dessous.
Et ça, c'est vraiment les projets complexes
un petit peu comme ça,
avec des trucs cachés.
C'est un truc que j'aime bien.
Et voilà,
les multi-dimensions costaurs,
c'est quelque chose, j'aurais bien travaillé dessus.
J'en ai un projet futur,
parce que c'est vrai que c'est quelque chose qui se
développe pas mal en interne en tout cas
et qui commence à bien tourner.
Littéralement, exactement.
Bien spiné.
On n'est pas là pour rien.
Et puis pour toi, Paul, est-ce que pareil ?
J'ai beaucoup aimé travailler sur moi au cap,
parce que c'était un peu un projet de développement aussi.
C'est ça qui était intéressant.
J'avais beaucoup de marges de manœuvre assez importantes
pour des idées techniques
ou des solutions techniques.
Donc ça, c'est sympa.
Après, je pense que c'est un projet
un peu historique d'intamine.
C'est vrai que l'époque un peu folle,
comme on a dit tout à l'heure,
avec des Kingdoms K, des Formula Rosa,
avec des gros launch hydrauliques,
c'est des projets hyper intéressants à suivre,
en tout cas, à l'époque avec ce système complexe.
Puis la ménère dont on faisait à l'époque aussi,
c'était un peu plus rock'n'roll, je pense.
Parce que tu imagines,
tu nous l'as déjà stressé
à ton premier tour de Maouka,
mais avec un système de launch hydraulique,
tu tombes en 5 ans.
C'est vraiment impressionnant franchement.
Ou même des projets
qui m'ont fait rêver quand j'étais plus jeune,
des mavriques,
des projets comme ça, c'est un truc,
je me demande aujourd'hui,
à l'époque...
Quand tu regardes les Skyrush,
des attractions avec des G négatifs
aussi intenses...
Ça me fait rêver ça,
des Stormrunners aussi,
des machines un peu emblématiques comme ça,
ce devaient être des projets,
surtout à l'époque, il n'y avait pas tous les moyens qu'on avait aujourd'hui.
Donc, c'est d'être d'autres défis,
et ça va être vraiment intéressant.
Après, sur le futur,
je pense que ça me plairait bien,
parce que ça permettrait de voir aussi
des technologies différentes,
et puis on monte un peu en gamme,
en termes de complexité,
et sur des projets un peu plus complexes,
un peu plus conséquents.
On verra ce que le futur nous réserve.
J'espère.
On sait tout ce qu'on vous souhaite,
travailler sur des projets comme ça qui vous passionnent.
Ça nous donne chockeur,
de voir la passion à l'œuvre.
À travers tout ce que vous nous donnez,
votre histoire, votre parcours,
c'était un plaisir de vous recevoir dans ce double épisode.
Merci.
Pour tout le temps que vous avez passé avec nous,
c'était un plaisir.
On va suivre de très presque.
Il est possible de suivre,
sur les futurs projets que vous allez faire,
les garçons.
Bonne continuation.
Merci à vous.
Comme d'habitude,
c'est l'aventure continue sur nos réseaux sociaux,
Facebook, Twitter, Insta, LinkedIn, Diktok.
N'hésitez pas à suivre,
et aussi à partager le contenu qu'on fait,
comme des épisodes exceptionnels
qu'on a fait chez Intamine.
Donc c'est grâce à ça,
si justement on peut avoir ce genre de contenu.
Donc n'hésitez pas à continuer à nous soutenir.
Comme ça, c'est la plus belle des façons
de nous aider, et puis
vous apporter ce genre d'infos.
Vous aurez le podcast qui sera sur les plateformes de streaming,
et sur YouTube comme d'habitude.
On continue à faire des live de Twitch,
donc vous pourrez revenir sur tout ce qu'on a pu faire
à l'occasion de cette visite chez Intamine.
Si vous voulez nous soutenir, il y a la Pépal,
il y a la boutique, vous pouvez acheter du merch griffé,
puissance park, et le Discord,
avec la communauté pour échanger autour de tout ce qu'on a pu parler aujourd'hui.
Encore une fois, merci à vous.
Merci à toutes les équipes d'Intamine
qui ont rendu cette triple interview,
enfin triple épisode possible.
Et on vous dit à très vite pour un nouvel épisode.
Très bien, tous les amis !
Bye bye !